Там, где автобусы ТАМ.

Геннадий Борисов
Фото автора

Словения — совсем небольшая страна. Ее площадь — меньше, чем половина Московской области. Да и автобусный завод, расположенный здесь, совсем невелик: на нем работает всего 150 человек. А когда-то этот завод был частью многотысячного югославского объединения ТАМ, известного и в нашей стране...

Наш корреспондент побывал в Мариборе — там, где сегодня выпускаются автобусы сразу трех марок: ТАМ, Marbus и Neoplan! Впрочем, обо всем — по порядку.

СЛОВЕНСКИЕ ЗАРИСОВКИ

Чтобы попасть из словенской столицы Любляны в Марибор (этот город, второй по величине в Словении, расположен рядом с австрийской границей), надо пересечь едва ли не полстраны.

Думаете, это долго? Вовсе нет. Во-первых, в Марибор ведет скоростной автобан, проложенный по живописному альпийскому предгорью. А во-вторых, «полстраны» — это всего 130 км. Вот такие здесь масштабы.

Интересно, что на этом расстоянии встретились три пункта оплаты проезда: за легковую машину в общей сложности пришлось заплатить около пяти евро; дальнобойщикам проезд обойдется в четыре раза дороже.

Да и штрафы здесь — не позавидуешь! Например, за превышение скорости на 20 км/ч придется выложить 30 тысяч толаров — это почти 130 евро. Правда, за пять дней пребывания в стране я видел всего две полицейские машины…

Население Марибора, куда мы прибыли, — 103 тысячи человек. Здесь, прогуливаясь по старинным улочкам, можно встретить людей в средневековых одеждах, развлекающих прохожих песнями и стрельбой из арбалетов (любопытно, что мишень висит прямо на стене старинного дома, а судя по выбитой штукатурке, у «средневековых» стрелков случаются и промахи).

В окрестностях города — как впрочем, и по всей стране, — много виноградников. Не случайно даже национальный гимн начинается со слов: «Прекрасно то вино, что дарит виноград, для дружеских бесед»! Говорят, в бытность Клинтона президентом США именно здесь закупалось вино для Белого дома.

Но если мариборское винодельчество известно даже за океаном, то продукция местного автопрома долгое время была известна только в самой Югославии.

НЕМНОГО ИСТОРИИ

О том, как началась история мариборского автозавода, местные жители стараются не вспоминать. Это неудивительно: завод был основан в 1942 году фашистами, и здесь выпускали моторы для истребителей Messerschmitt. Ходят слухи о том, что здесь строился даже подземный аэродром.

В первые послевоенные годы в Мариборе продолжался выпуск авиамоторов, но затем предприятие было перепрофилировано, и в 1947 году здесь наладили производство грузовиков Praga по чешской лицензии.

Чуть позже начался выпуск автобусов, а после 1957 года (тогда завод подписал соглашение с немецкой компанией Magirus-Deutz) в гамме появились и большие грузовики.

В том же году предприятие получило новое имя: Tovarna Avtomobilov I Motorev Maribor, сокращенно — ТАМ. Именно под этой маркой продукция завода впервые пришла в нашу страну.

Правда, в советские времена автомобили ТАМ были практически неизвестны у нас: дело в том, что Югославия не являлась членом Совета экономической взаимопомощи (СЭВ), который ведал торговыми поставками.

Ситуация изменилась с началом перестройки: тогда, в период с 1989 по 1993 годы, Госкоминтурист закупил около 450 туристических лайнеров ТАМ (они заметно потеснили автобусы Ikarus в автопарке главного турагентства страны).

В основном это были 48-местные лайнеры модели 260 А 119 — на пневмоподвеске, с комфортабельными креслами и вклеенными стеклами. Цифры в индексе обозначают мощность двигателя (260 л.с.) и габаритную длину (11,9 м). Кстати, в то время на все автобусы и большие грузовики марки ТАМ устанавливались дизельные моторы воздушного охлаждения: они выпускались по лицензии фирмы Deutz.

Около половины купленных автобусов работало в Москве; остальные разъехались по разным городам — в Ленинград, Киев, Одессу, Ялту, Ташкент... Появились пункты сервисного обслуживания и склады запчастей, а в столице даже открылось представительство завода.

Затем автобусами ТАМ заинтересовались нарождающиеся коммерческие структуры — например, Лукойл. Для работы в местах нефтедобычи чаще всего закупалась модель ТАМ 190 А 110 на рессорной подвеске. Всего же в Россию и страны бывшего СССР было поставлено около 3000 югославских грузовиков и автобусов.

До начала 90-х годов предприятие работало на полную мощность: в лучшие годы здесь выпускалось до 10 тысяч машин — 8 тысяч грузовиков (включая седельные тягачи) и 2 тысячи автобусов (в том числе сочлененных).

Большинство деталей и агрегатов (двигатели, мосты, кабины) выпускалось на самом заводе; численность работающих достигала 8500 человек. «Большой ТАМ» — так словенцы называют предприятие тех времен.

ВРЕМЯ ПЕРЕМЕН

После того, как Югославия распалась на отдельные государства, для завода наступили тяжелые времена. О былых масштабах производства не было и речи. Счет шел уже не на тысячи, а на десятки автобусов в год!

Известно, что последние ТАМы с двигателями воздушного охлаждения пришли в нашу страну в 1996 году, и к тому времени «Большой ТАМ» разделился на несколько самостоятельных предприятий.

В 2000 году на свет появился автобус ТАМ 222 А 110, но это был, по сути, все тот же старый ТАМ 190 — на рессорной подвеске, только с двигателем Cummins и новым задним мостом. (Кстати, 15 таких машин купил Газпром.)

А в 2001 году правительство Словении учредило новую компанию — TVM, Tovarna Vozil Maribor. Меньше чем за полгода был реконструирован сборочный цех, завершилась разработка автобусов нового поколения, а стратегическим партнером стала фирма МАN (она поставляет двигатели и мосты). Новым моделям присвоили торговую марку Marbus — «автобусы из Марибора».

ПРОГУЛКА ПО ЦЕХАМ

Пока я не услышал знакомый звук электроинструмента, казалось, что на заводе обеденный перерыв — так здесь немноголюдно. Но сборка идет — спокойно, без суеты.

Технология такова. Остов автобусов, как и прежде, сваривается из профилированных труб. На этот каркас приклеивают панели из оцинкованного листа (раньше панели приваривались). Нижний пояс — полностью алюминиевый, а передняя и задняя части формуются из пластика.

Рабочий день начинается в шесть утра и заканчивается в два часа дня; средняя зарплата, по местным понятиям, не маленькая, но и не очень большая — около 1000 евро в месяц.

То, как здесь работают, видимо, вполне устраивает европейцев (кстати, в этом году Словения стала членом Европейского союза). Во всяком случае, немецкая фирма Holder уже который год размещает на TVM заказы по производству… нет, не автобусов, а тракторов. С недавних пор в Марибор переместилась и сборка всех аэродромных автобусов Neoplan (до 50 единиц в год). Правда, посидеть за рулем такого красавца не удалось: на стапеле стоял только остов будущей машины.

Зато готовые экземпляры автобусов ТАМ и Мarbus были в наличии — и на них удалось «порулить» по Марибору и его окрестностям.

ТАМ 222 А 110

Это — единственная модель завода, в индексе которой сохранились старое название и эмблема из трех колец. Повторим, что ТАМ 222 — не что иное, как модернизированный ТАМ 190 прежних, социалистических времен. Конечно, кузов делается по современной технологии, в «корме» стоит двигатель МАN (220 л.с., Euro 2), кондиционер входит в стандартное оснащение — да и внешне автобус выглядит вполне современно.

Но основные узлы и агрегаты практически не изменились. Здесь, как и прежде, стоят барабанные тормоза с пневмогидравлическим приводом и рессорная подвеска. Даже мосты и коробка передач — практически те же, что в былые времена! Производство агрегатов удалось сохранить в цехах «большого ТАМа» и на предприятиях бывшей Югославии (что, заметим, положительно влияет на себестоимость). Например, механическая 6-ступенчатая коробка передач марки Famos приходит из Сербии.

Заглянув под автобус, я обнаружил мощную защиту двигателя и пластиковые короба, которыми закрыты колесные ниши. В сочетании с рессорной подвеской — удачное решение для плохих дорог.

Салон резко отличается от аскетичного «низа»: здесь — веселенькая обивка, занавесочки, кресла Vogel с откидными спинками и возможностью бокового смещения (для более просторной посадки), «складные» подлокотники, сеточки для газет. Мечта простого туриста!

А вот водителю повезло меньше. Конечно, для своего времени такая эргономика считалась вполне приличной, но сегодня — увы…

Кресло водителя, несмотря на подрессоривание, — не очень-то комфортабельное. Педали закреплены на полу, и при нажатии на них ноги принимают неудобное положение. А чтобы орудовать рычагом КПП с большими ходами, надо иметь длинные руки...

Сдвижная форточка на боковом окне смотрится мило — но явно устарела. Да и приборы, установленные в новой панели, выглядят старомодно. Правда, «в качестве компенсации» предлагаются современные зеркала заднего вида с хорошим обзором.

Мощности мановского двигателя вполне хватает, но согласованность старой трансмиссии с новым мотором оставляет желать лучшего.

Во всяком случае, разгон мог быть и более динамичным! Вдобавок коробка передач страдает нечетким включением — и это тоже не способствует быстрому разгону.

Тормоза недостаточно информативны, и с непривычки можно не рассчитать усилие. Зато плавность хода, несмотря на рессоры, оказалась на удивление приличной. К тому же такая подвеска вкупе со стабилизатором поперечной устойчивости неплохо «держит» автобус в повороте, не пугая седоков большими кренами.

И все же я без сожаления пересел с водительского места в салон. В этом автобусе лучше быть пассажиром…

MARBUS B4 080

Восьмиметровый Marbus — уже новая «мелодия» мариборского завода.

Изначально эта машина проектировалась как небольшой школьный автобус на 30 посадочных мест с современной агрегатной базой. Правда, судя по наличию в салоне пепельниц, 60-литрового холодильника и аудиосистемы, модель предназначена не только для перевозки школьников… Но объем багажников здесь весьма скромный — всего 2 куб. м.

Агрегатная «начинка» такова: мосты и двигатель (170 л.с., уже Euro 3) — марки МАN, гидроусилитель и коробка — ZF, подвеска — пневматическая, тормоза тоже пневматические.

Салон — ничуть не хуже, чем у предыдущей модели, а эргономика рабочего места водителя — на порядок лучше! Кресло — очень удобное, на пневмоподвеске; педали — отличные (они подвешены и при нажатии словно бы становятся продолжением ступни). Примитивная форточка уступила место опускающемуся стеклу с электроприводом. А передняя панель с хорошо читающимися «кругляшками» стрелочных указателей порадовала почти футуристическим дизайном. На общем фоне не очень современно выглядят только рычажки управления вентиляцией и отоплением — но они расположены довольно низко и не бросаются в глаза.

Маленькие, 17,5-дюймовые колесики и высокий «лоб» ветрового стекла придают машине задорный вид. Под стать облику — и «юношеский» темперамент.

Несмотря на скромный двигатель, автобус резво набирает скорость, а любая из шести передач механической КПП (это же МАN!) включается четко и безошибочно.

Несмотря на короткую базу, автобус обладает хорошей плавностью хода, однако маленькие колеса хоть и ненавязчиво, но подробно «информируют» пассажиров о поперечных стыках.

Зато к управляемости и тормозам претензий нет. Кроме того, на один из подрулевых рычажков выведено управление трансмиссионным тормозом-интардером; и можно эффективно погасить скорость, даже не прикасаясь к тормозной педали. Похоже, если пользоваться интардером постоянно, тормозные колодки будут служить почти вечно!

MARBUS B3 090

Этот автобус, тоже из новой серии, — полноценный «турист». Модель выпускается в трех вариантах — «длинном» (11,5 м), «коротком» и «коротком высокопольном» (оба — 9,5-метровые).

Основное различие между этими исполнениями — в количестве мест, объеме багажников и комплектации. К примеру, у «короткого высокопольного» автобуса есть кухня, туалет, видеосистема, а объем багажных отсеков (если отказаться от туалета) может достигать 8 куб. м. Его аналог с более низким уровнем пола (на нашей фотографии) — попроще; а багажники здесь — 4,5-кубовые.

Агрегатная база — из Германии, как у «школьного» автобуса, но мановский двигатель — самый мощный из тех, что устанавливаются в Мариборе (280 л.с.). Этот мотор обладает хорошей эластичностью (проще говоря, здесь не нужно часто переключать передачи), а повышенная мощность никак не отражается на акустическом комфорте. Кроме того, большие, 22,5-дюймовые, колеса и пневмоподвеска делают эту модель лидером по плавности хода.

ЧТО ПОЧЕМ?

Автобус ТАМ 222 А 110 — совсем недорогой по европейским меркам: его заводская цена — всего 123200 евро. Правда, в Западной Европе он не продается — из-за двигателя Euro 2 и старого «рессорного» шасси.

А вот, к примеру, для нашей Сибири недорогой ТАМ вполне подходит. На двух экземплярах, которые недавно отправились туда (их поставила фирма Коста, представитель завода в России), стоит «российский пакет». В него входят система подогрева топлива, усиленный отопитель, гидроизоляция электрических цепей, усиленные амортизаторы и наконечники рулевых тяг.

Самый дешевый из автобусов нового модельного ряда (около 110000 евро) — маленький Marbus В4. (Кстати, его покупают в Бельгии, Голландии и даже в Германии.). Цена туристической машины Marbus В3 — от 132600 евро. У нас, если учесть все налоги, любая машина из Марибора подорожает примерно на 45%.

***

Сегодня в Мариборе выпускают около 300 автобусов в год — немного, но вполне достаточно для того, чтобы компания чувствовала себя уверенно. А еще здесь продолжается выпуск грузовиков марки ТАМ. Правда, сведения о них не разглашаются: все эти машины предназначены для вооруженных сил…

По материалам сайта www.autoreview.ru