"Мазик-256"-конкурент "пазика"?

Геннадий Борисов
Фото Ф. Лапшина

Перед вами — самый первый экземпляр автобуса МАЗ-256 на шасси небольшого грузовика МАЗ-4370 по прозвищу «Зубренок». Дизель ММЗ расположен спереди, подвеска — рессорная…

Что это — «пазик» по-белорусски? Сейчас расскажем!

Пять лет назад в Авторевю (№ 19, 1999) был опубликован отчет о знакомстве с первым образцом пятитонного грузовичка МАЗ-4370. Сегодня такие грузовики вовсю сходят с конвейера, и мы с ними хорошо знакомы. Даже слишком хорошо: взяв на испытания одну из серийных машин (см. АР № 20, 2002), мы восемь часов ремонтировали ее двигатель и коробку передач — на обочине, под дождем и снегом…

И вот теперь на этом же, «среднетоннажном», шасси появился автобус. Нам удалось взять на испытания экземпляр с серийным номером 001 — и, забегая вперед, заметим, что машина получилась удачной.

Но вначале немного расскажем о заводе, где будут делать новинку: он называется АМАЗ, «Автобусный филиал МАЗа».

АВТОБУСЫ РОДОМ ИЗ МИНСКА

Вы знаете, с чего началась история мазовских автобусов? Мы, признаться, тоже не знали.

И потому были весьма удивлены, увидев на заводских задворках самый первый образец. Он был построен в 1991 году на удлиненном шасси «большого» грузовика МАЗ и напоминает скорее армейскую бронетехнику, чем автобус!

Еще более удивительно, что его ужасный клепаный кузов сделан… за границей — в Словении, на фирме под названием Kovinarska Vrhnika (которая, кстати, не имеет никакого отношения к автобусам).

Между прочим, этот «бронетранспортер» до сих пор возит заводчан на дачные участки и «пролезает» там, куда другим автобусам не стоит и соваться. Но выходить на рынок с таким внешним видом было нельзя — и минчане прекрасно это понимали.

Поэтому в 1992 году МАЗ купил лицензию у знаменитой фирмы Neoplan — и выиграл дважды. С одной стороны, у МАЗа не было никакого опыта проектирования и производства автобусов (взгляните еще раз на «бронетранспортер»!). И потому заграничная помощь оказалась как нельзя кстати.

В то же время, хитрые минчане вовсе не собирались закупать за границей комплекты деталей — на что, собственно, и рассчитывал Neoplan. «Мы специально не раскрывали немцам возможности нашего завода до подписания контракта», — улыбаются мазовцы…

В результате было построено всего пять лицензионных автобусов в «чистом виде» (их цена была запредельной, около $200000). А затем завод начал внедрять отечественные комплектующие, заодно приспосабливая конструкцию к нашим условиям.

Конечно, не все было гладко на этом пути. Например, минчанам не удалось наладить выпуск портального ведущего моста — и потому пришлось делать мост более простым, а заодно на 8 см поднимать пол в «корме». Затем мазовцы сделали ставку на моторы Renault, но они оказались недолговечными (теперь низкопольные МАЗы оснащаются двигателями Mercedes).

Сегодня доля импорта — если не считать силового агрегата, — не превышает 8 процентов (это клей, лаки-краски, пластик, тормозная аппаратура, механизмы открывания дверей). Разумеется, стала приемлемой и цена: МАЗ-103 с мерседесовским мотором стоит около $100000. От прежних Неопланов в нынешних минских автобусах осталась, пожалуй, только форма кузова!

Что касается самого производства, то на фоне просторных цехов подмосковного ЛиАЗа оно кажется откровенно тесным. Это неудивительно: за прошедшие семь лет объем выпуска увеличился со 110 до 650 автобусов в год — и, похоже, скоро АМАЗу придется «расширяться».

Кстати, автобусы здесь делают не на конвейере, а на стапелях — причем все модели одновременно. Бок о бок готовятся низкопольные МАЗы-103, МАЗы-104 с высоким полом, сочлененные «гармошки», трехосные «длинномеры», туристические машины Вазола… А теперь — и маленькие автобусы на грузовом шасси.

РОЖДЕНИЕ «СТЕКЛОПЛАСТИКОВОГО МАЗА»

Вклиниться в нишу, которую традиционно занимают «пазики», мазовцы решили еще в 2000 году — когда грузовик МАЗ-4370 только появился на свет. Однако второпях чуть не наступили на грабли!

Стремясь к максимальной унификации, минчане водрузили на грузовое шасси оригинальный кузов, «скрестив» его с кабиной от… СуперМАЗа. Автобусик, названный МАЗ-156, выглядел довольно странно — и, поняв это, минчане решили полностью переделать кузов.

То, что получилось в результате, — на фотографии в заголовке. Новый МАЗ-256, как и его предшественник, базируется все на том же шасси «Зубренка» с дизелем ММЗ и коробкой передач ЗИЛ (даже колесная база не изменилась).

Но по дизайну и технологии изготовления кузова это — совсем иная машина, и цифра 2 в ее индексе говорит о том, что автобус — второго поколения.

Во-первых, его проектирование велось методом математического моделирования. Во-вторых, изменена технология вклейки стекол (они приклеиваются «встык», без прежней декоративной накладки). А главное — кузов стал полностью стеклопластиковым, с панелями, наклееными на каркас!

Сами панели изготовила фирма ТехноАртДизайн из Владимира (она же делает стеклопластиковые «маски» для автобусов ПАЗ Аврора и ЛиАЗ). Кстати, первый экземпляр, с которым мы знакомились, был «одет» в пластик в самом Владимире, а затем окрашен. Но в будущем, при серийном производстве, панели станут приходить в Минск, и красить автобусики не придется: пластик будет цветным.

СНАРУЖИ И ВНУТРИ

Дизайн автобуса вполне может претендовать на европейский уровень — и для первого образца (он был собран в конце мая и на момент нашего знакомства пробежал 4000 км) машина выглядит на удивление прилично. Есть, конечно, огрехи в виде «утыкающихся» друг в друга крышек багажных отсеков (если их открывать одновременно) или отошедшей окантовки первой ступеньки, но это — легко поправимые мелочи.

Да и компоновка салона выполнена вполне рационально: спорным можно считать только пассажирское место рядом с водителем. Тот, кто рискнет занять это место, обязательно должен пройти по высокому моторному туннелю, закрытому мощной крышкой. Иного пути нет!

Проделывая эту операцию, я крепко «въехал» головой в жидкокристаллический монитор Philips, расположенный прямо над моторным туннелем… Впрочем, и без монитора такой путь выглядит, мягко говоря, не совсем правильным.

Зато для остальных проблем со входом и размещением нет. У водителя — собственная дверь, правда, без поручня. А 27 пассажиров (двадцать восьмой уже сидит на переднем сиденье, потирая шишку на голове…) поднимаются по трем ступенькам — и рассаживаются в удобных креслах мазовского производства.

Расстояние между «сидушкой» и спинкой переднего кресла — 280 мм. Этого вполне хватает, чтобы пассажир, откинув спинку, не уперся в колени сидящего сзади — а тот, в свою очередь, может поставить ноги на подставку под передним сидением.

Сидящие у прохода могут поднять подлокотники, а, кроме того, нажав ручку под креслом, на 6 см отодвинуться от соседа сбоку (компенсация за то, что тот любуется пейзажами через огромное стекло!).

Над головами — лампочки для чтения и индивидуальные воздуховоды… В общем, все как у «взрослых» автобусов — вот только люфты во всех сочленениях кресел великоваты. И багажные полки под потолком не очень удобны (если из сумки что-то вывалится, искать придется на ощупь).

Понравилось то, что доступ ко многим важным узлам машины обеспечен прямо из салона. Двигатель — под той самой крышкой, по которой «гуляет» передний пассажир. До механизма переключения КПП можно добраться, открыв лючок на полу. А блок коммутации расположен просто в идеальном месте, за спинкой водительского сиденья. Здесь контакты точно не будут ржаветь — и добраться к блоку проще простого. Молодцы, компоновщики!

С ТОЧКИ ЗРЕНИЯ ВОДИТЕЛЯ

Водитель чувствует себя вполне комфортно: у сиденья (кстати, тоже мазовского производства) — пневмоподвеска и большой диапазон продольной регулировки. Правда, максимальную высоту хотелось бы чуть увеличить – но, это, пожалуй, дело привычки.

Руль регулируется по углу наклона в огромном диапазоне (от панели приборов до собственных коленей) — для этого надо нажать удобную педальку слева от рулевой колонки.

А вот отрегулировать руль по высоте не удалось. Усилие, с которым пришлось дергать руль вверх, сопоставимо с усилием штангиста, идущего на мировой рекорд! Увы, тяжелая атлетика — не мой вид спорта…

Однако — пора познакомиться с автобусом в деле. Помня, что подо мной практически стандартное «грузовое» шасси, не задумываясь, включаю вторую передачу. Тянусь к крану стояночного тормоза…

А вот и серьезный эргономический прокол. Довольно короткий рычаг КПП в положении «включена вторая» умудрился «накрыть» рукоятку «ручника» заторможенного автобуса. Тронуться, конечно, можно — но при старте на подъем это уже мешает.

Минский 136-сильный дизелек (его выпускают на заводе, который расположен совсем недалеко от МАЗа) без труда «вытягивает» машину на второй передаче. Но дальнейший разгон проходит не очень-то активно — а скорее, вяло. И это при том, что в салоне не было пассажиров!

Впрочем, сами мазовцы признают, что 136 «лошадей» для этого автобуса маловато. (Даже в технических данных, напечатанных на лобовом стекле, указан 155-сильный двигатель ММЗ — но, видимо, с ним что-то «не срослось».)

В перспективе мазовцы собираются делать ставку на более мощный немецкий дизель Deutz: он должен не только «оживить» автобус, но и уменьшить внутренний шум.

Кстати, о шуме: в районе водителя и передних пассажиров он явно превышает норму — похоже, не меньше чем на пару децибел. Если двигатель ММЗ останется в гамме, то с шумом придется бороться — иначе машине не удастся пройти сертификацию!

Заодно отметим вибрации под ногами передних пассажиров, сидящих справа: конструкторам стоит обратить внимание на это место.

Зато с плавностью хода все нормально: на хороших дорогах даже сзади почти не трясет. Правда, даже при прямолинейном движении автобус иногда плавно переваливается с боку на бок, с рессоры на рессору — но в поворотах ведет себя вполне достойно, без пугающих кренов.

Сказать, что машина идеально «держит прямую», увы, нельзя — руль «пустоват», и все время приходится подруливать. А тормоза срабатывают неожиданно резко — и при этом автобус уводит влево (скорее всего, не отрегулирован зазор между колодками и барабаном).

Впрочем, все это — недостатки «грузового» шасси, на котором построена машина (пожалуй, за исключением настройки регулятора тормозных сил). А вот не очень удобное расположение педалей тормоза и «газа» уже на совести конструкторов автобуса.

Зато порадовали сцепление и коробка передач: благодаря усилителю сцепление включается намного легче, чем у грузовика, а передачи переключаются более четко — похоже, за счет более короткого рычага.

ЛЕТОМ И ЗИМОЙ

«За бортом» — плюс 25°С. А в салоне не душно даже на стоянке: здесь есть два вентилятора и два люка. Правда, есть одно «но»: на ходу открытые люки гремят (а вместе с ними и крыша — она здесь не пластиковая, а металлическая, из оцинкованного листа).

Что касается подготовки к зиме, то в салоне стоят две печки с вентиляторами (одна у входа, другая сзади) — и горячий тосол, который подается к ним, возвращается в двигатель по «батареям» вдоль стен.

Есть здесь и автономные «печки». Слева под полом расположен жидкостной подогреватель-отопитель Webasto на 3,5 кВт. (Кстати, цена такого агрегата без циркуляционного насоса — около 1500 евро. Держите ящик на запоре!)

А за водительским креслом стоит воздушный «фен» той же фирмы (его цена — около 1000 евро: не забудьте закрыть и салон!).

Впрочем, работа отопления в сильные холода будет зависеть от многих дополнительных факторов: качества уплотнений, теплопроводности кузова и стекол, распределения воздушного потока…

Пока даже заводчане имеют об этом туманное представление. Работы в климатической камере не проводились, а опыта зимней эксплуатации нет. Не будут ли обмерзать огромные стекла?

ПРОДОЛЖЕНИЕ СЛЕДУЕТ

Повторим еще раз: мы знакомились с самым первым образцом нового автобуса — и потому он по определению не может быть идеальным. Однако нас приятно удивили дизайн и тщательность проработки многих элементов — в том числе выполненных по «обходной технологии». Да и в целом машина получилась вполне гармоничной.

А если хоть малая часть замечаний будет учтена, то мы будем гордиться, что внесли посильный вклад в трудное дело доводки новой модели.

По предварительной информации, такой автобусик с дизелем Deutz будет стоить от $30000 до $45000 — в зависимости от исполнения. Так что минская машина — конкурент не дешевым «пазикам», а более комфортабельному и дорогому ПАЗу Аврора.

Впрочем, проектом предусмотрена и «упрощенная» комплектация — с дизелем ММЗ. А еще появятся школьный автобус, «люксовая» версия с кондиционером, маршрутное такси… План нынешнего года — 50 новых автобусов.

P.S. Когда статья готовилась к публикации, на Московском мотор-шоу был показан второй экземпляр автобуса.

У него — более элегантные зеркала, менее «травмоопасный», складной, монитор на потолке. И — обещанный 170-сильный двигатель Deutz с коробкой передач ZF. Правда, на наш вопрос «тише ли немецкий двигатель?» мазовцы ответили: «Тише. Но не очень. И вибрации тоже есть…»

Кстати, одновременно с «маленьким мазиком» на Мотор-шоу дебютировал лайлер МАЗ-251 (см. обзор выставки в этом же выпуске). Его кузов — тоже из стеклопластика!

Там, где автобусы ТАМ.

Геннадий Борисов
Фото автора

Словения — совсем небольшая страна. Ее площадь — меньше, чем половина Московской области. Да и автобусный завод, расположенный здесь, совсем невелик: на нем работает всего 150 человек. А когда-то этот завод был частью многотысячного югославского объединения ТАМ, известного и в нашей стране...

Наш корреспондент побывал в Мариборе — там, где сегодня выпускаются автобусы сразу трех марок: ТАМ, Marbus и Neoplan! Впрочем, обо всем — по порядку.

СЛОВЕНСКИЕ ЗАРИСОВКИ

Чтобы попасть из словенской столицы Любляны в Марибор (этот город, второй по величине в Словении, расположен рядом с австрийской границей), надо пересечь едва ли не полстраны.

Думаете, это долго? Вовсе нет. Во-первых, в Марибор ведет скоростной автобан, проложенный по живописному альпийскому предгорью. А во-вторых, «полстраны» — это всего 130 км. Вот такие здесь масштабы.

Интересно, что на этом расстоянии встретились три пункта оплаты проезда: за легковую машину в общей сложности пришлось заплатить около пяти евро; дальнобойщикам проезд обойдется в четыре раза дороже.

Да и штрафы здесь — не позавидуешь! Например, за превышение скорости на 20 км/ч придется выложить 30 тысяч толаров — это почти 130 евро. Правда, за пять дней пребывания в стране я видел всего две полицейские машины…

Население Марибора, куда мы прибыли, — 103 тысячи человек. Здесь, прогуливаясь по старинным улочкам, можно встретить людей в средневековых одеждах, развлекающих прохожих песнями и стрельбой из арбалетов (любопытно, что мишень висит прямо на стене старинного дома, а судя по выбитой штукатурке, у «средневековых» стрелков случаются и промахи).

В окрестностях города — как впрочем, и по всей стране, — много виноградников. Не случайно даже национальный гимн начинается со слов: «Прекрасно то вино, что дарит виноград, для дружеских бесед»! Говорят, в бытность Клинтона президентом США именно здесь закупалось вино для Белого дома.

Но если мариборское винодельчество известно даже за океаном, то продукция местного автопрома долгое время была известна только в самой Югославии.

НЕМНОГО ИСТОРИИ

О том, как началась история мариборского автозавода, местные жители стараются не вспоминать. Это неудивительно: завод был основан в 1942 году фашистами, и здесь выпускали моторы для истребителей Messerschmitt. Ходят слухи о том, что здесь строился даже подземный аэродром.

В первые послевоенные годы в Мариборе продолжался выпуск авиамоторов, но затем предприятие было перепрофилировано, и в 1947 году здесь наладили производство грузовиков Praga по чешской лицензии.

Чуть позже начался выпуск автобусов, а после 1957 года (тогда завод подписал соглашение с немецкой компанией Magirus-Deutz) в гамме появились и большие грузовики.

В том же году предприятие получило новое имя: Tovarna Avtomobilov I Motorev Maribor, сокращенно — ТАМ. Именно под этой маркой продукция завода впервые пришла в нашу страну.

Правда, в советские времена автомобили ТАМ были практически неизвестны у нас: дело в том, что Югославия не являлась членом Совета экономической взаимопомощи (СЭВ), который ведал торговыми поставками.

Ситуация изменилась с началом перестройки: тогда, в период с 1989 по 1993 годы, Госкоминтурист закупил около 450 туристических лайнеров ТАМ (они заметно потеснили автобусы Ikarus в автопарке главного турагентства страны).

В основном это были 48-местные лайнеры модели 260 А 119 — на пневмоподвеске, с комфортабельными креслами и вклеенными стеклами. Цифры в индексе обозначают мощность двигателя (260 л.с.) и габаритную длину (11,9 м). Кстати, в то время на все автобусы и большие грузовики марки ТАМ устанавливались дизельные моторы воздушного охлаждения: они выпускались по лицензии фирмы Deutz.

Около половины купленных автобусов работало в Москве; остальные разъехались по разным городам — в Ленинград, Киев, Одессу, Ялту, Ташкент... Появились пункты сервисного обслуживания и склады запчастей, а в столице даже открылось представительство завода.

Затем автобусами ТАМ заинтересовались нарождающиеся коммерческие структуры — например, Лукойл. Для работы в местах нефтедобычи чаще всего закупалась модель ТАМ 190 А 110 на рессорной подвеске. Всего же в Россию и страны бывшего СССР было поставлено около 3000 югославских грузовиков и автобусов.

До начала 90-х годов предприятие работало на полную мощность: в лучшие годы здесь выпускалось до 10 тысяч машин — 8 тысяч грузовиков (включая седельные тягачи) и 2 тысячи автобусов (в том числе сочлененных).

Большинство деталей и агрегатов (двигатели, мосты, кабины) выпускалось на самом заводе; численность работающих достигала 8500 человек. «Большой ТАМ» — так словенцы называют предприятие тех времен.

ВРЕМЯ ПЕРЕМЕН

После того, как Югославия распалась на отдельные государства, для завода наступили тяжелые времена. О былых масштабах производства не было и речи. Счет шел уже не на тысячи, а на десятки автобусов в год!

Известно, что последние ТАМы с двигателями воздушного охлаждения пришли в нашу страну в 1996 году, и к тому времени «Большой ТАМ» разделился на несколько самостоятельных предприятий.

В 2000 году на свет появился автобус ТАМ 222 А 110, но это был, по сути, все тот же старый ТАМ 190 — на рессорной подвеске, только с двигателем Cummins и новым задним мостом. (Кстати, 15 таких машин купил Газпром.)

А в 2001 году правительство Словении учредило новую компанию — TVM, Tovarna Vozil Maribor. Меньше чем за полгода был реконструирован сборочный цех, завершилась разработка автобусов нового поколения, а стратегическим партнером стала фирма МАN (она поставляет двигатели и мосты). Новым моделям присвоили торговую марку Marbus — «автобусы из Марибора».

ПРОГУЛКА ПО ЦЕХАМ

Пока я не услышал знакомый звук электроинструмента, казалось, что на заводе обеденный перерыв — так здесь немноголюдно. Но сборка идет — спокойно, без суеты.

Технология такова. Остов автобусов, как и прежде, сваривается из профилированных труб. На этот каркас приклеивают панели из оцинкованного листа (раньше панели приваривались). Нижний пояс — полностью алюминиевый, а передняя и задняя части формуются из пластика.

Рабочий день начинается в шесть утра и заканчивается в два часа дня; средняя зарплата, по местным понятиям, не маленькая, но и не очень большая — около 1000 евро в месяц.

То, как здесь работают, видимо, вполне устраивает европейцев (кстати, в этом году Словения стала членом Европейского союза). Во всяком случае, немецкая фирма Holder уже который год размещает на TVM заказы по производству… нет, не автобусов, а тракторов. С недавних пор в Марибор переместилась и сборка всех аэродромных автобусов Neoplan (до 50 единиц в год). Правда, посидеть за рулем такого красавца не удалось: на стапеле стоял только остов будущей машины.

Зато готовые экземпляры автобусов ТАМ и Мarbus были в наличии — и на них удалось «порулить» по Марибору и его окрестностям.

ТАМ 222 А 110

Это — единственная модель завода, в индексе которой сохранились старое название и эмблема из трех колец. Повторим, что ТАМ 222 — не что иное, как модернизированный ТАМ 190 прежних, социалистических времен. Конечно, кузов делается по современной технологии, в «корме» стоит двигатель МАN (220 л.с., Euro 2), кондиционер входит в стандартное оснащение — да и внешне автобус выглядит вполне современно.

Но основные узлы и агрегаты практически не изменились. Здесь, как и прежде, стоят барабанные тормоза с пневмогидравлическим приводом и рессорная подвеска. Даже мосты и коробка передач — практически те же, что в былые времена! Производство агрегатов удалось сохранить в цехах «большого ТАМа» и на предприятиях бывшей Югославии (что, заметим, положительно влияет на себестоимость). Например, механическая 6-ступенчатая коробка передач марки Famos приходит из Сербии.

Заглянув под автобус, я обнаружил мощную защиту двигателя и пластиковые короба, которыми закрыты колесные ниши. В сочетании с рессорной подвеской — удачное решение для плохих дорог.

Салон резко отличается от аскетичного «низа»: здесь — веселенькая обивка, занавесочки, кресла Vogel с откидными спинками и возможностью бокового смещения (для более просторной посадки), «складные» подлокотники, сеточки для газет. Мечта простого туриста!

А вот водителю повезло меньше. Конечно, для своего времени такая эргономика считалась вполне приличной, но сегодня — увы…

Кресло водителя, несмотря на подрессоривание, — не очень-то комфортабельное. Педали закреплены на полу, и при нажатии на них ноги принимают неудобное положение. А чтобы орудовать рычагом КПП с большими ходами, надо иметь длинные руки...

Сдвижная форточка на боковом окне смотрится мило — но явно устарела. Да и приборы, установленные в новой панели, выглядят старомодно. Правда, «в качестве компенсации» предлагаются современные зеркала заднего вида с хорошим обзором.

Мощности мановского двигателя вполне хватает, но согласованность старой трансмиссии с новым мотором оставляет желать лучшего.

Во всяком случае, разгон мог быть и более динамичным! Вдобавок коробка передач страдает нечетким включением — и это тоже не способствует быстрому разгону.

Тормоза недостаточно информативны, и с непривычки можно не рассчитать усилие. Зато плавность хода, несмотря на рессоры, оказалась на удивление приличной. К тому же такая подвеска вкупе со стабилизатором поперечной устойчивости неплохо «держит» автобус в повороте, не пугая седоков большими кренами.

И все же я без сожаления пересел с водительского места в салон. В этом автобусе лучше быть пассажиром…

MARBUS B4 080

Восьмиметровый Marbus — уже новая «мелодия» мариборского завода.

Изначально эта машина проектировалась как небольшой школьный автобус на 30 посадочных мест с современной агрегатной базой. Правда, судя по наличию в салоне пепельниц, 60-литрового холодильника и аудиосистемы, модель предназначена не только для перевозки школьников… Но объем багажников здесь весьма скромный — всего 2 куб. м.

Агрегатная «начинка» такова: мосты и двигатель (170 л.с., уже Euro 3) — марки МАN, гидроусилитель и коробка — ZF, подвеска — пневматическая, тормоза тоже пневматические.

Салон — ничуть не хуже, чем у предыдущей модели, а эргономика рабочего места водителя — на порядок лучше! Кресло — очень удобное, на пневмоподвеске; педали — отличные (они подвешены и при нажатии словно бы становятся продолжением ступни). Примитивная форточка уступила место опускающемуся стеклу с электроприводом. А передняя панель с хорошо читающимися «кругляшками» стрелочных указателей порадовала почти футуристическим дизайном. На общем фоне не очень современно выглядят только рычажки управления вентиляцией и отоплением — но они расположены довольно низко и не бросаются в глаза.

Маленькие, 17,5-дюймовые колесики и высокий «лоб» ветрового стекла придают машине задорный вид. Под стать облику — и «юношеский» темперамент.

Несмотря на скромный двигатель, автобус резво набирает скорость, а любая из шести передач механической КПП (это же МАN!) включается четко и безошибочно.

Несмотря на короткую базу, автобус обладает хорошей плавностью хода, однако маленькие колеса хоть и ненавязчиво, но подробно «информируют» пассажиров о поперечных стыках.

Зато к управляемости и тормозам претензий нет. Кроме того, на один из подрулевых рычажков выведено управление трансмиссионным тормозом-интардером; и можно эффективно погасить скорость, даже не прикасаясь к тормозной педали. Похоже, если пользоваться интардером постоянно, тормозные колодки будут служить почти вечно!

MARBUS B3 090

Этот автобус, тоже из новой серии, — полноценный «турист». Модель выпускается в трех вариантах — «длинном» (11,5 м), «коротком» и «коротком высокопольном» (оба — 9,5-метровые).

Основное различие между этими исполнениями — в количестве мест, объеме багажников и комплектации. К примеру, у «короткого высокопольного» автобуса есть кухня, туалет, видеосистема, а объем багажных отсеков (если отказаться от туалета) может достигать 8 куб. м. Его аналог с более низким уровнем пола (на нашей фотографии) — попроще; а багажники здесь — 4,5-кубовые.

Агрегатная база — из Германии, как у «школьного» автобуса, но мановский двигатель — самый мощный из тех, что устанавливаются в Мариборе (280 л.с.). Этот мотор обладает хорошей эластичностью (проще говоря, здесь не нужно часто переключать передачи), а повышенная мощность никак не отражается на акустическом комфорте. Кроме того, большие, 22,5-дюймовые, колеса и пневмоподвеска делают эту модель лидером по плавности хода.

ЧТО ПОЧЕМ?

Автобус ТАМ 222 А 110 — совсем недорогой по европейским меркам: его заводская цена — всего 123200 евро. Правда, в Западной Европе он не продается — из-за двигателя Euro 2 и старого «рессорного» шасси.

А вот, к примеру, для нашей Сибири недорогой ТАМ вполне подходит. На двух экземплярах, которые недавно отправились туда (их поставила фирма Коста, представитель завода в России), стоит «российский пакет». В него входят система подогрева топлива, усиленный отопитель, гидроизоляция электрических цепей, усиленные амортизаторы и наконечники рулевых тяг.

Самый дешевый из автобусов нового модельного ряда (около 110000 евро) — маленький Marbus В4. (Кстати, его покупают в Бельгии, Голландии и даже в Германии.). Цена туристической машины Marbus В3 — от 132600 евро. У нас, если учесть все налоги, любая машина из Марибора подорожает примерно на 45%.

***

Сегодня в Мариборе выпускают около 300 автобусов в год — немного, но вполне достаточно для того, чтобы компания чувствовала себя уверенно. А еще здесь продолжается выпуск грузовиков марки ТАМ. Правда, сведения о них не разглашаются: все эти машины предназначены для вооруженных сил…

По материалам сайта www.autoreview.ru

МИР АВТОБУСОВ

Название выставки Busworld переводится просто: «Мир автобусов». Эта выставка, проходящая каждые два года вдалеке от шумных столиц, в бельгийском местечке Кортрийк, — крупнейшая в Европе, а может быть, и во всем мире! В этом году экспозиция разрослась настолько, что к основному зданию (которое, заметим, состоит из шести огромных залов) даже пришлось пристраивать временные павильоны. И на то, чтобы обежать все новинки, мне еле хватило дня...

Шесть лет назад, когда я впервые приехал в Кортрийк, выставка автобусов выглядела гораздо скромнее, нежели сейчас. Сразу за павильонами паслись коровы, посетителей было немного, я был единственным русским, приехавшим сюда...

Cегодня вместо луга с коровами — киноцентр и огромные автостоянки; в павильонах не протолкнешься, да и «наши» здесь уже не редкость: едва войдя, я натолкнулся на делегацию завода Волжанин.

Более того, теперь тихий городок Кортрийк претендует на звание «автобусного центра» не только Европы, но и всего мира: бельгийцы регулярно устраивают аналогичные выставки в Китае (Busworld Shanghai), Африке (Busworld Lagos), а на сентябрь 2004 года запланировано проведение первой выставки Busworld India.

Но мы пока что расскажем о делах европейских. Какие модели появились за последние два года на «автобусных» рынках Западной и Восточной Европы? Какие ветры здесь дуют?

ЧТОБ НЕ ПРОПАСТЬ ПООДИНОЧКЕ

Пожалуй, главная тенденция европейского автобуспрома — объединение отдельных фирм (часто — весьма известных) в крупные холдинги.

Такие холдинги — EvoBus (Mercedes+Setra), Irisbus ((IVECO, Renault, Karosa и Ikarus), NEOMAN (MAN+Neoplan) — играют сегодня ведущую роль на рынке Западной Европы. А на нынешней выставке в полный голос заявила о себе голландская группа VDL. Прежде всего, этой группе теперь принадлежит бывшее автобусное отделение DAF Bus, выпускающее различные шасси. (Да-да, автобусной марки DAF больше не существует!)

Во-вторых, группа только что купила ателье Bova, известное своими лайнерами Futura и Magiq. Прибавьте сюда другие местные автобусные ателье — Jonckheere, Berkhof, Kusters...

Похоже, голландцы уже становятся законодателями мод в Европе: именно группа VDL создала новейшую «гармошку» Phileas, о которой пойдет речь!

ДЫХАНИЕ БУДУЩЕГО

Кабина, напоминающая капсулу космического корабля. Ксеноновые глазки-фары. Невероятно длинный, 24-метровый, кузов из трех (!) секций-«гармошек» на четырех осях. Что это? Автобус? Супертроллейбус? Безрельсовая электричка?

Знакомьтесь: автобус будущего Phileas. Если произносить по-русски — «Филеас». Назван по имени Филеаса Фогга, главного героя произведения Жюля Верна «Вокруг света за 80 дней». Как известно, Фогг выиграл пари, выполнив свое обещание точно в срок, и, по замыслу создателей, чудо-автобус должен обладать главными качествами Фогга — пунктуальностью и высокой скоростью.

Думаете, это — макет, не умеющий ездить? Дудки! Если обойти Phileas сзади, хорошо видно, что в его моторном отсеке стоит вполне реальный силовой агрегат (какой — расскажем чуть позже).

Вы не поверите, но именно такие аппараты в апреле 2004 года начнут курсировать по голландскому городу Эйндховен — от аэропорта до центра. Чуть позже, летом, откроется еще одна линия, от Эйндховена до пригорода Вельдховен. Чудеса, да и только!

Для начала — о самом автобусе (да автобус ли это вообще?!). Он будет существовать в двух версиях — 18-метровой и 24-метровой, с максимальной вместимостью, соответственно, 152 и 205 человек.

Привод — гибридный: 220-сильный двигатель Ford V10, работающий на сжиженном газе, вращает генератор — а тот вырабатывает ток для мотор-колес (электродвигатели встроены во все колеса, кроме передних).

Поскольку все без исключения колеса сделаны управляемыми, Phileas подруливает к остановке боком, словно краб, а его радиус поворота не превышает 12 м.

Перевели дух? Продолжаем: на машине стоит самый настоящий автопилот. Водитель может включить его — и пойти проверять билетики... Дело в том, что Phileas будет двигаться по строго отведенной полосе с магнитными «маркерами», встроенными в покрытие через каждые 4—5 м. Предусмотрены три режима управления: ручной, «полуавтомат» (водитель отвечает лишь за разгон и торможение) и «автопилот» (машина едет безо всякого участия водителя). Двигаясь в автоматическом режиме, Phileas не сможет промахнуться мимо остановки больше, чем на 50 см.

Итак, система, названная APTS (Advanced Public Transport Systems), вступит в строй следующей весной. По 15-километровому маршруту будут ходить двенадцать Филеасов: одиннадцать 18-метровых и два 24-метровых. Неизвестно только одно: в какую сумму обойдется уникальный проект?

САМЫЙ НОВЫЙ MERCEDES

Гром фанфар — и с новейшей модели Mercedes-Benz падает покрывало. Ба, да этот автобус очень похож на лайнер Travego в уменьшенном масштабе! Так и есть: перед нами — 9-метровый Mercedes Tourino, ничуть не уступающий «старшему брату» Travego по уровню комфорта и оснащения.

«Забудьте все, что вы знали о туристических миди-автобусах», — гордо заявляет Mercedes в рекламных проспектах. Действительно, до сих пор машины такого класса строились преимущественно на «грузовых» шасси, с двигателем, расположенным спереди.

А у Tourino, как у любого уважающего себя лайнера, — несущий кузов, силовой агрегат в «корме» (это 245-сильный OM906LA, соединенный с 6-ступенчатой механической КПП) и независимая передняя подвеска. Тормоза оснащены «электронной педалью» EBS, в серийное оснащение входит ретардер.

Качество исполнения — без всяких комментариев: сделано в Германии. В салоне, рассчитанном на 30—34 пассажира (в зависимости от класса комфорта), предусмотрено буквально все, что может скрасить дальнюю дорогу, — от кондиционера и плоских видеоэкранов до кухни и туалета. Объем багажников — 4,4 кубометра.

Что касается других автобусных новинок фирмы, то мода на трехосные 13-метровые автобусы не обошла стороной и Mercedes: на выставке дебютировали туристический Travego M (его длина — 12,82 м ) и пригородный Citaro MU (13,01 м).

SETRA КЛАССА «КОМФОРТ»

Есть новая модель и у второго «участника» группы Evobus — компании Setra. Точнее, не новая, а очень серьезно обновленная...

Когда два года назад на свет появилась роскошная Setra 400 TopClass, покупатели туристических машин Setra оказались в затруднительном положении. Дело в том, что TopClass очень дорог и «нашпигован» массой сложнейшего оборудования (вроде кондиционера, встроенного в кузов). В результате тем, кому была нужна более дешевая туристическая Setra, приходилось покупать автобус уже устаревшего, «трехсотого» семейства.

И вот теперь «трехсотое» семейство превратилось в серию ComfortClass: она, как и задумывалось, проще и дешевле «топ-класса». Я не покривлю душой, если скажу, что это — один из самых удачных примеров рестайлинга в «автобусной» промышленности!

Чтобы модель выглядела так же модно, как и TopClass, дизайнерам пришлось пойти на хитрости. Взгляните на линию борта, которая по дуге спускается к передку: если в салоне «топ-класса» действительно стоят стекла с полукруглой нижней кромкой, то здесь это — всего лишь иллюзия, возникающая благодаря грамотной окраске.

Конечно, одним рестайлингом дело не обошлось: габариты, и те слегка изменились (если сравнивать одинаковые исполнения, автобус стал на 5 см шире и на 20 см длиннее). Двигатель, как и прежде, мерседесовский, мощностью от 300 до 422 л.с.; коробка передач — с «джойстиком», как и у «топ-класса». Кроме того, сюда, как и на более дорогие машины (Mercedes Travego, Setra TopClass), серийно устанавливается электронная программа стабилизации ESP.

АПОФЕОЗ ДИЗАЙНА

Впрочем, куда немецким дизайнерам до своих испанских коллег: вот где «стиль в чистом виде»! Наглядный пример — стремительный Caetano Winner на мерседесовских агрегатах (снимок вверху страницы). Мало того, что на его носу дизайнеры разместили подобие «радиаторной решетки» (сам двигатель, как ему и положено, располагается сзади, в корме), так еще и линия окон на обоих бортах несимметрична! Слева — плавный переход поясной линии в облицовку передка, а справа на том же месте — здоровенная застекленная дверь. Конечно, о красоте такой машины можно поспорить, но ни с одним другим автобусом Caetano не спутаешь!

В похожем духе выполнены и другие «испанцы» — в том числе менее крупные. Вот — Cimo, продукт новой фабрики UNVI (Unidad de Vehiculos Industriales). Под авангардными формами — прозаическое шасси грузовика Mercedes Atego. И уж совсем фантастически, словно диковинные приплюснутые рыбы, выглядят автобусики ателье Indcar, расположенного под Барселоной. А шасси — опять же «грузовое» (либо Mercedes, либо IVECO).

Соседи-португальцы не отстают: глядя на стильный Marcopolo Senior, ни за что не догадаешься, что основой для него послужил фургон IVECO Daily! Да и цена не «фургонная»: полностью «упакованный» Senior с кондиционером, тонированными стеклами и т.д. стоит 95000 евро.

ПОД ЗНАКОМ ДЕЛЬФИНА

С дизайном по-испански мы разобрались: ярко, стремительно, эффектно. Хотите обратный пример? Пожалуйста: взгляните на новый туристический Evadys, созданный автобусным объединением Irisbus (которому, как известно, принадлежат марки IVECO и Renault). Его дизайн получился тяжеловесно-безликим: Evadys похож на застекленный шкаф ужасающих размеров...

А поскольку теперь на носу всех ирисбусовских автобусов стоит единая эмблема, серебристый дельфинчик, нет никакой возможности определить, какая именно фирма разрабатывала эту модель!

БЕЗОПАСНО И С МУЗЫКОЙ

Так можно охарактеризовать нынешнюю экспозицию компании Volvo Bus в Кортрийке. Хотя новых моделей здесь не было, фирма показала несколько интересных инноваций.

Первое — автоматизированная коробка передач I-Shift с «джойстиком», которая теперь может устанавливаться на туристические лайнеры. Удобно, а главное — безопасно: когда передачи переключает электроника, водитель может полностью сконцентрироваться на дорожной обстановке.

Есть «безопасные» новости и для самих туристов: все кресла лайнеров Volvo оснащаются трехточечными ремнями, в кармашки впереди стоящих кресел вкладываются инструкции о поведении в чрезвычайных ситуациях (примерно такие же, как в самолетах), а перед «полетом» еще и демонстрируется специальный видеофильм.

Так что — не курить, пристегнуть ремни! И — слушайте музыку, поскольку шведы впервые разработали для автобусов «концертную» аудиосистему класса hi-fi.

В салоне лайнера, оснащенного такой системой, я почувствовал себя словно в концертном зале... А что, если «выкрутить» басы до отказа? Мамочка, вот это децибелы! Оказалось, в придачу к обычным динамикам, под сиденьями в «голове» и «хвосте» автобуса стоят еще и мощные сабвуферы.

Помимо звука, есть и «картинка», поскольку в комплект входят CD/DVD-плейер, плоские мониторы и даже «электронный гид», передающий записанные программы сразу на нескольких языках. «Вы откуда? Из Англии? Переключите наушники на первый канал. А вы — итальяно? Синьор, ваш канал — пятый». Разработчики системы не забыли даже про наших туристов: последний, восьмой канал — русский!

NEOMAN

Пару лет назад, когда MAN купил известную фирму Neoplan, на «автобусном небосклоне» зажглась новая звезда — NEOMAN. Мановцы довольно долго изучали обстановку, не предпринимая радикальных шагов, но сейчас решили «затянуть пояс потуже» и таким образом сократить убытки. Первым делом на заводе автобусов MAN в Германии было проведено сокращение: уволено 700 рабочих. Дела на заводе Neoplan еще хуже: по нашим данным, до 2005 года половина сотрудников должна покинуть предприятие.

При этом в перспективе большинство автобусов Neoplan будет переведено на «мановскую» базу, и наглядный пример такой политики — новый Neoplan Topurliner. Это — не что иное, как MAN Lion's Coach турецкого производства, только с несколько измененной обшивкой кузова и другими эмблемами.

Вот она, тотальная глобализация: даже Neoplan, который считался «Роллс-Ройсом среди автобусов», теперь потерял самостоятельность и собирается в Турции...

ВЕНГЕРСКИЕ АМЕРИКАНЦЫ

Как мы уже упоминали, венгерский завод Ikarus, где выпускались отлично известные нам автобусы, — увы и еще раз увы! — прекратил свое существование.

Тем временем в Венгрии (свято место пусто не бывает!) появился совершенно новый производитель автобусов — NABI, North American Bus Indusrties, «североамериканское производство автобусов». Как так: североамериканское — и вдруг в Венгрии? Оказывается, хитрые бизнесмены из США разместили свои акции на бирже Будапешта и основали там же свою штаб-квартиру (интересно, зачем? Неужели скрываются от уплаты налогов?).

На выставку фирма привезла городской Compobus американского производства, здоровенный кузов которого целиком выполнен из стеклопластика.

А поскольку «венгро-американцы» недавно купили английскую фирму Optare, в их гамме есть еще и короткие машины — это 9-метровый Optare Solo, передние колеса которого разнесены по углам кузова, и 7-метровый Optare Alero, похожий на здоровенный минивэн.

TEMSA НЕ С БЕРЕГОВ ТЕМЗЫ

В Европе марка Temsa практически неизвестна — а между тем у себя на родине, в Турции, эта фирма выпускает около 3000 автобусов разного калибра в год и вдобавок занимается сборкой грузовичков Mitsubishi Canter (до 13000 единиц ежегодно).

Вначале автобусы Temsa тоже были всего лишь лицензионной копией автобусов Mitsubishi, но затем турки решили наладить выпуск собственных моделей, причем взялись сразу за наиболее сложный и технологичный продукт — туристические автобусы.

На нынешней выставке дебютировали два «драгоценных камня», Temsa Opal и Diamond (соответственно, «опал» и «бриллиант»). Обе машины построены на агрегатах MAN и ZF; Opal — короткая, 7,5-метровая, машина, а Diamond — наоборот, длинный, 14-метровый.

Сейчас Temsa всеми силами старается отвоевать часть европейского рынка автобусов — и средств для этого не жалеет. Достаточно сказать, что турки переманили к себе одного из бывших боссов фирмы Neoplan, Боба Ли (под его руководством разрабатывался дизайн новых моделей) и Вима Ван Хула из бельгийского «автобусного» семейства Van Hool (он возглавляет европейское представительство фирмы).

Кстати, Temsa приезжала и в Москву: на прошедшем автосалоне одиноко стоял туристический автобус модели Safari. Но желающих купить его не нашлось: продукция-то не сертифицирована!

МИНИ-«ГАРМОШКА»

Этого автобуса пока не было на выставке — но не исключено, что через год уже появится опытный экземпляр.

Речь идет о «гармошке» на базе... фургона IVECO Daily! Ее задумала построить голландская фирма BUSiness — специалист по небольшим автобусикам. За основу планируется взять Daily с высокой крышей: его ателье превратит в микроавтобус, а сзади присоединит низкопольный пассажирский прицеп. Сам узел сочленения предполагается позаимствовать у узкоколейного трамвая: стандартная автобусная «гармошка» с поворотным кругом сюда просто не поместится. Длина «мини-сочлененного» автобуса — 14 м, вместимость — 40 сидящих и 15 стоящих пассажиров. Вот только цена... Сто семьдесят тысяч евро!

НА «ГРУЗОВОМ» ШАССИ

Кстати, в идее постройки «гармошки» на базе фургона нет ничего необычного: в последнее время все больше европейских автобусов среднего класса базируется на «грузовых» шасси. Получаются этакие «пазики по-европейски» — разумеется, с совершенно иным дизайном и совершенно иной ценой.

О таких машинах из Испании и Португалии мы уже упоминали — а вот, к примеру, Sundancer голландской фабрики Omnibus Trading. Шасси — Mercedes Atego. Цена — ого, 149500 евро! Не многовато ли за машину на рессорной подвеске и с двигателем, расположенным, как у ЛиАЗа-677, спереди?

Впрочем, это еще цветочки. Взгляните на новинку из Франции — автобус Troulliet! В свое время это французское ателье без особого успеха рекламировало у нас свои инкассаторские броневики — угловатые и неуклюжие, словно сейфы. И вот теперь в Кортрийке появился школьный Troulliet — такой же угловатый и неуклюжий. Прямоугольные окна, простецкий салон с неудобной лестницей при входе, «грузовые» органы управления, большой тоннель двигателя...

«Это — очень дешевый автобус!— начали расхваливать свою новинку французы, когда я обратился к ним за разъяснениями. — Он стоит всего 130 тысяч евро: может быть, ваша страна заинтересуется им?»

Я не стал их расстраивать сообщением о том, что у нас за ту же сумму можно купить роскошный 15-метровый туристический Волжанин на шасси Scania...

***

Что сказать в заключение? С каждым годом европейские автобусы становятся эффектнее, безопаснее, экологичнее. Но к нам они, за редким исключением, не попадают: очень дорого, да и таможенные пошлины зверские.

Так что Европа — Европой, а нашей автобусной промышленности придется идти своим путем, поглядывая при этом на Запад: там и материалы лучше, и комплектующие качественнее, и интересные образцы дизайна встречаются. Такой вот мир автобусов...

SETRA Comfort Class ПРИШЕЛ В РОССИЮ

В РОССИЮ пришли новые туристические лайнеры Setra Comfort Class 400 — наследники знаменитой «трехсотой» серии Setra. Впервые Comfort Class 400 был показан европейской публике чуть больше года назад, а серийный выпуск таких машин начался в марте.

Новые автобусы — младшие братья флагманской модели Top Class 400. Их двигатель — более скромный (12-литровая рядная «шестерка» вместо 16-литрового агрегата V8), а багажные отсеки и, соответственно, габаритная высота меньше. Да и конструкция в целом несколько проще (к примеру, кондиционер расположен на крыше, а не встроен в кузов; подоконники не подогреваются).

Но при этом Comfort Class выполнен «по последнему слову техники». Например, передачи в КПП переключаются с помощью «джойстика», причем сама коробка может быть как полностью механической, так и автоматизированной — модели AS-Tronic. А в серийную комплектацию входит даже система стабилизации ESP!

По сравнению с предшественниками новый Comfort Class чуть прибавил в габаритах (длина увеличилась на 20 см, ширина — на 5 см). Автобусы предлагаются в четырех основных вариантах: с двумя или тремя осями, габаритной длиной 12,2 или 14 м.

Расход топлива новых машин — весьма скромный. По данным наших коллег из германского журнала Lastauto Omnibus, даже здоровенный трехосный вариант расходует на трассе 26,3 л/100 км при средней скорости 77,5 км/ч.

Первым российским покупателем новых лайнеров стала компания Волготрансгаз. Она приобрела три экземпляра S415 GT-HD в исполнении «четыре звезды» (44 места, кондиционер, кухня, туалет, CD- и DVD-плейеры). Двигатель — 422-сильный, коробка передач — механическая, 6-ступенчатая. Цена такого лайнера со всеми налогами — 350 тысяч евро.

Кстати, поставки новых автобусов Setra в нашу страну начались совсем недавно, в 2002 году.

С тех пор к нам было продано пять машин «трехсотой» серии (они возят пассажиров по маршруту Москва—Рязань) и шесть «суперлайнеров» Top Class 400.

НОВЫЙ NEOPLAN ДЛЯ АЭРОДРОМОВ

ЭТО застекленное чудище — не что иное, как новейший аэродромный автобус Neoplan NM.

Аббревиатура NM расшифровывается как «Neoplan Maribor»: такие машины будут выпускаться в словенском городе Марибор, на заводе TVM (бывший ТАМ), о котором мы подробно рассказывали в предыдущем выпуске «Грузовиков и автобусов». Концерн NEOMAN, которому принадлежит Neoplan, сокращает расходы — а рабочая сила в Словении дешевле, чем в Германии…

Новинка будет предлагаться в двух вариантах по длине (13,31 и 14,72 м) и двух — по ширине (2,62 и 3,17 м). Пассажировместимость — от 96 до 136 человек; на каждой стороне автобуса — по три широкие двери.

Двигатель MAN мощностью 220 л.с. расположен спереди, привод — тоже передний (это позволяет сделать уровень пола максимально низким). Подвеска — пневматическая, с электронной системой «приседания» (kneeling), а дорожный просвет — всего 20 сантиметров.

В перспективе Neoplan планирует строить 60—80 таких автобусов ежегодно. Кстати, сейчас автобусы Neoplan работают в 150 аэропортах 75 стран мира, а первую аэродромную модель компания создала 44 года назад.