+375-17-392-68-55
+375-17-392-68-26
poehali@bus.by
poleteli@bus.by
- Главная
- Туризм
|
|
АВТОБУСЫ ПО СКАНДИНАВСКИ. Федор Лапшин У наших северных соседей, скандинавов, работает немало интересных автобусов — как правило, на шасси Volvo или Scania, многие — с кузовами местного производства. Перед вами — небольшой фоторепортаж.
Помимо пассажиров, такие гибриды возят в первую очередь почту — от поселка к поселку. Дело в том, что у шведских автобусов есть заметное преимущество перед грузовиками: если максимальная скорость грузовых машин на местных шоссе — не больше 70 км/ч, то автобус можно разогнать до 90 км/ч. Кстати, «полугрузовые» автобусы — не новое изобретение. Такие машины по прозвищу skvader (полузаяц-полукуропатка из шведских сказок) работали в Швеции еще в 30-х годах. А в 1992 году шведы решили сделать «полугрузовики»... сочлененными! В результате Van Hool и Volvo создали уникальную «гармошку», в передней части которой помещалось 52 пассажира, в задней — 5 т груза. К сожалению, было построено лишь четыре таких экземпляра
Такие лайнеры строит маленькое ателье Kabus, расположенное в Лахти (городок между Хельсинки и российской границей) — причем самый первый экземпляр появился на свет лишь 27 июня 2002 года. «Имени собственного» у этого автобуса нет (впрочем, как и эмблемы); есть лишь аббревиатура — TC-6Z3/7300. Буква C в аббревиатуре говорит о том, что на модели стоит двигатель Cummins ISB (5,9 л, 275 л. с.), 6Z — шеститупенчатая коробка передач ZF. Добавим, что мосты носят американскую марку Dana, а руль вместе с приборной панелью — точно такой же, как у автобусов Mercedes
ВСТАВАЙ НА ЛЫЖИ! Ходовая часть автобусов выглядела примерно так же, как у легкового Роллс-Ройса, на котором вождь пролетариата Владимир Ильич ездил на дачу в Горки (помните такую машину?). Чтобы узенькие передние колеса не застревали в снегу, зимой их «обували» в лыжи; а к задним, ведущим, колесам добавляли еще по два катка — и натягивали поверх гусеницы. Самый первый автобус-вездеход отправился в путь 1 января 1923 года... и тут же сломал лыжу. Впрочем, позже нововведение так понравилось шведам, что часть вездеходов (их было построено всего 15) проработала аж до 1947 года. Кстати, существовало и еще одно «зимнее» исполнение — без гусениц и лыж, но с цепями на колесах и здоровенным плугом-снегоочистителем.
У этого Volvo, доставляющего пассажиров в аэропорт Гетеборга, спереди, как и полагается, — фары, эмблема с косой полосой, большое лобовое стекло, маршрутный указатель… А сзади — то же самое! Нет-нет, здесь не две кабины: просто на «корму» автобуса наклеена пленка с фотографическим изображением. Где зад, где перед — никто не разберет! «Автор» уникальной модели — компания Marcopolo, один из крупнейших мировых производителей туристических и городских автобусов. На пяти бразильских заводах Marcopolo выпускает 10 тысяч автобусов в год; кроме того, у фирмы есть филиалы в Мексике, Португалии и даже в Южной Африке. Что касается лайнера на фотографии, то бразильская транспортная фирма JCA заказала сразу 143 таких автобуса с двигателями мощностью 310,360 и 420 л.с.: больши Эти ярко-желтые длинномеры, оснащенные кондиционером и системой kneeling (на стоянке автобус «приседает» для удобства входа-выхода), возят пассажиров в аэропорту Копенгагена: конечно, они дешевле специальных аэродромных автобусов (в том числе и в эксплуатации), но, надо признаться, менее просторны
По материалам сайта www.autoreview.ru |
бельгийский Van Hool на трехосном шасси Volvo B12В. Цифра 12 в индексе означает рабочий объем двигателя в литрах
  Посторонним вход воспрещен: за этой дверью — уже территория завода   Стеклянная крыша — характерная черта многих немецких автобусов 50-х и 60-х годов  Кузов туристического лайнера в разрезе. Внизу — багаж, а над ним — пассажиры  Среди экспериментальных образцов были и машины с электромоторами, встроенными в колеса |
КОНЕЦ ПРЕКРАСНОЙ ЭПОХИ Я давно хотел побывать в музее автобусов Neoplan (он расположен в Штутгарте, при головном заводе фирмы). Но все как-то не было случая. И вот такой случай представился… «К заводу Neoplan отвезете?» — подошли мы с коллегой к таксисту на площади. Тот, даже не спросив адреса (Штутгарт — город небольшой!), кивнул: садитесь. Через десять минут езды вверх по шоссе («исторический центр» остался в красивой долине) мы въехали в пригород Штутгарта — Мёринген. По обе стороны улицы — офисы, офисы… А вот и здание с полукруглым зеркальным фасадом. Neoplan! Открыв дверь с надписью «для посетителей», мы попали в пустынный и полутемный холл. Посредине холла — стойка со скучающей дамой. «Здравствуйте, мы журналисты из России, хотели бы осмотреть музей…» — начал было я. Дама, не меняя выражения лица, махнула рукой: «Вниз по лестнице». Два пролета — и мы в автобусном царстве! Здесь, в подвале с высоким потолком, хранится полтора десятка машин — начиная с автобуса 1928 года (когда о марке Neoplan еще не было и речи) и заканчивая недавними прототипами. Между ними — фрагменты кузовов, узлы и агрегаты, стойки с фотографиями и документами. Есть макет кузовной мастерской XIX века: здесь когда-то началась история династии кузовщиков Аувертеров. А у дальней стены разместился даже железнодорожный вагон (такие в свое время делал Neoplan). Словом, есть на что посмотреть! Правда, желающих смотреть немного: мы оказались единственными постетителями. (А в музее Mercedes-Benz, который расположен совсем недалеко, от посетителей нет отбоя!) И экспозицией, похоже, давно никто не занимался. Свет тусклый, пол грязноватый, по стенам развешаны запыленные плакаты, а вдоль стен навалены картонные коробки. Когда я хотел приоткрыть дверь одного из автобусов, чтобы сфотографировать салон, она чуть не выпала наружу... А уже потом, в Москве, я обнаружил на спине куртки мазутное пятно. Видимо, к борту какого-нибудь экспоната случайно приложился! Такое состояние музея объясняется просто: владелец коллекции — вовсе не Neoplan, а частное лицо, Конрад Аувертер, сын основателя фирмы и бывший ее глава (ныне — пенсионер). Новые же хозяева из концерна MAN, похоже, не очень-то собираются вкладывать средства в развитие музея. Впрочем, стараниями того же Аувертера многие автобусы остаются на ходу — и даже принимают участие в парадах и смотрах машин-ветеранов. …Когда мы выбрались обратно в холл, то увидали стеклянную дверь с надписью «Вход на территорию завода только с сопровождающим. Фотографировать запрещается». А за ней — шеренга уже современных Неопланов, сверкающих боками. Понятно: это зал, где новенькие машины ждут отправки к клиентам. Но нам туда нельзя. Я вновь подошел к даме: «Спасибо, нам очень понравилась экспозиция. Нельзя ли пообщаться с вашим менеджером по прессе?» «Нет. Она ушла в декрет». Понятно. Может, каталог музея есть? Тоже нету. Да и вообще в холле — шаром покати. Ни красочных проспектов, ни сувениров… А я-то хотел привезти домой модельку Неоплана! Все, что предлагается посетителям — унылая черно-белая брошюрка, из которой следует, что Neoplan нынче принадлежит концерну MAN (а то я этого раньше не знал!). Еще можно купить дешевенькие ручки и надувные шарики. Разумеется, с неоплановскими эмблемами. «Вот моя визитка. Передайте ее тому, кто сейчас отвечает за прессу. Скажите, мол, русские журналисты заходили», — без особой надежды протянул я карточку даме (как в воду глядел — по сей день ни ответа, ни привета!). И вышел на улицу — туда, где среди пожухлой травы возвышается информационная стела. На ней написано: наверху, крупно — «MAN», ниже, мелкими буквами — «Neoplan Bus». Так что нет больше никакого семейного ателье Аувертеров. Забудьте. Конечно, автобусы марки Neoplan по-прежнему выпускаются. Более того, автобусы эти по-прежнему элегантны и роскошны (один новый Starliner, о котором мы рассказали в прошлом выпуске рубрики, чего стоит!). Но теперь Neoplan — всего лишь одно из подразделений трансъевропейской группы NEOMAN. И в руководстве этой группы нет ни одного человека с фамилией Аувертер… А если захотите, как я, взглянуть на былое великолепие марки — побывайте в Штутгарте, спуститесь в подвал с автобусами. Вход бесплатный. |
|||
| НАЧАЛО ИСТОРИИ | ||||
  Телеги, повозки, примитивные станки… Так начиналась история династии Аувертеров |
НАЧАЛО ИСТОРИИ Давным-давно — а точнее, в середине уже позапрошлого, XIX, века — в Штутгарте жил кузовных дел мастер Фридрих Аувертер. Свою небольшую мастерскую он открыл ровно 150 лет назад, в 1854 году, и делал там разного рода повозки и тележки (наподобие тех, что на нашем снимке). И было у него два сына — Якоб и Готтлоб. Когда они подросли, то пошли по отцовским стопам, построив в том же дворе уже собственную, новую, мастерскую. Чего там только не было: паровая машина, разнообразные станки… Но Готтлоб оказался не только хорошим ремесленником. Он стал папашей аж шести сыновей, одного из которых тоже назвали Готтлобом (не запутались еще в семейной родословной?). И — династия есть династия! — сыновья стали мастеровыми. У каждого была своя специализация: например, Вильгельм замечательно делал зерночистки, а Пауль — телеги (которые, несмотря на появление автомобилей, оставались весьма популярными у местного населения). Но в конце 20-х годов «автомобилизация всей страны» дошла и до провинциального Штутгарта — а потому Отто на пару с Готтлобом начали понемногу строить автобусные кузова, водружая их на «грузовые» шасси. Надо заметить, что в те времена похожим ремеслом в Германии занимались десятки мастерских, большинство из которых давно позабыто. А вот братьям Аувертерам в этом плане повезло… |
|||
| ПЕРВЫЕ АВТОБУСЫ | ||||
  Кузов автобуса на шасси Lancia (1928 г.) построен по всем правилам «каретного искусства» |
ПЕРВЫЕ АВТОБУСЫ Самый старый автобус в экспозиции (1928 г.) базируется на шасси итальянского грузовичка Lancia, и кузов его изготовлен по всем правилам «каретного искусства». Сначала готовились несущие элементы из бука или дуба; затем они соединялись — на шипах и клиньях, с помощью клея, — а получившийся каркас обшивался металлом и фанерой и окрашивался. Представляете, сколько времени уходило на изготовление одного автобуса? Кстати, экземпляр на итальянском шасси — большая редкость. Поскольку «под боком», в том же Штутгарте, расположена мерседесовская штаб-квартира, Аувертеры строили автобусы в основном на базе Мерседесов. Сначала строили вместе. А потом — порознь: в 1935 году братец Готтлоб ушел в «свободное плавание». И правильно сделал. Потому что стал основателем знаменитой на весь мир фирмы Neoplan… Вначале Готтлоб купил здание бывшего кирпичного завода и в том же 1935 году соорудил первый собственный автобус: мол, и я не лыком шит! Правда, автобус тот выглядел весьма прозаично: прямо на кузов безымянного грузовика Готтлоб водрузил угловатую конструкцию со скамейками внутри и сдвижной крышей. Однако уже три года спустя продукция Готтлоба Аувертера выглядела совершенно иначе! |
|||
| «ФЕРДИНАНД» | ||||
 В фильме роль «фердинанда» играл наш ЗИС-11. А настоящий Opel Blitz выглядит так (внизу)  |
"ФЕРДИНАНД" «Во дворе около столовой стоял старый красно-голубой автобус с полуоблезшей надписью «Милиция» на боку. Гриша Шесть-на-Девять крикнул мне: «Гляди, Шарапов: чудо века — самоходный автобус!» Трофейный Опель Блитц наверняка за долгую свою жизнь повидал всякие виды. От старости… просели рессоры и высохли амортизаторы, машина словно припала к земле на хилых, перелатанных баллонах и походила на огромного больного бульдога. Водитель автобуса Копытин… сказал мне доверительно: «Эх, достать бы два баллона от «Доджа», на задок «фердинанду» поставить — цены бы ему не было!» «Какому Фердинанду?» — спросил я серьезно. Копытин засмеялся: «Да вот они, балбесы наши, окрестили так машину. Мол, на самоходку немецкую, «фердинанда», сильно смахивает». Копытин нажал ногой на педаль, стартер завыл так тонко и горестно, что пес Абрек тревожно поднял голову и ответил ему низким рыком. Шесть-на-Девять уже открыл рот, чтобы оценить должным образом ситуацию, но Жеглов бросил на него короткий взгляд, быстро сказал: «Помалкивай…» И мотор наконец чихнул… заволок двор синим едучим дымом, и «фердинанд» тронулся, выполз на Большой Каретный и взял курс на Садовую». Узнаете, откуда этот отрывок? Из романа братьев Вайнеров «Место встречи изменить нельзя»! Давненько я хотел увидеть «живьем» автобус Opel Blitz: ведь в фильме его, за неимением сохранившихся в нашей стране экземпляров, заменили отечественным ЗИСом… И вот, пожалуйста: Blitz стоит в неоплановском музее. Правда, отреставрирован он на славу и на больного бульдога никак не похож. Но факт остается фактом: машина, построенная в 1938 году, сначала принадлежала войскам вермахта, а потом была захвачена «нашими» в качестве трофея и аж до 1970 года работала в ГДР. Впрочем, Глеб Жеглов и Володя Шарапов, скорее всего, ездили не на такой машине, а на автобусе с более примитивным кузовом фирмы Ludewig (эта фирма была основным поставщиком автобусов для Вермахта). Те кузова вначале были дерево-металлическими, потом, когда фронт покатился на запад, обшивались фанерой; а затем их выпуск и вовсе прекратился. Не до автобусов стало. |
|||
| ВОЙНА И МИР | ||||
  Красавец Mercedes O3500 (1950) — типичный автобус послевоенной Германии |
ВОЙНА И МИР Кстати: чем сами Аувертеры занимались в военные годы? Готтлоб ремонтировал самолеты. А его братья — Вильгельм, Пауль и Эрнст — строили телеги и сани для гитлеровской армии. Наверняка, немало тех повозок осталось в заснеженных российских степях… В 1944 году Вильгельм погиб; а уцелевшие братья вернулись к своим основным занятиям только в конце сороковых. Как раз к тому времени Mercedes начал выпускать специальное автобусное шасси О3500. Кто только ни строил автобусы на этой базе! И сам Mercedes, и Kassbohrer (тот, что позже превратился в знаменитую компанию Setra), и уже упомянутая фирма Ludewig. А кроме того — Готтлоб Аувертер. Надо заметить, что практически все машины на шасси О3500 были похожи, как однояйцевые близнецы: у всех — аэродинамичный кузов (уже на стальной раме), у многих — дополнительные окна, заходящие на крышу. С 1949 по 1954 годы Аувертер построил 50 таких машин. И это говорит о том, что в послевоенные годы фирма играла весьма скромную роль на автобусном рынке Германии: ведь всего было выпущено свыше шести тысяч автобусов на базе О3500! |
|||
| АВТОБУС ОБРЕТАЕТ ИМЯ | ||||
   Эта модель уже называется Neoplan (1955 г.). Ее кузов несущий, а двигатель расположен сзади |
АВТОБУС ОБРЕТАЕТ ИМЯ Тем временем, в 1951 году фирма Kassbohrer создала первый в мире автобус с несущим кузовом: его, как известно, назвали Setra (от слова Selbsttragend, «самонесущий»). Глядя на успех конкурентов, Готтлоб Аувертер тоже решил начать выпуск таких автобусов — «самонесущих» и бескапотных. Их было решено назвать Neoplan, что расшифровывается весьма просто: «новый план» или же «новый проект». Первый Neoplan был построен в 1953 году, а в музее демонстрируется экземпляр №52 — «экспортный», для Швейцарии. Среди его отличий — нестандартная ширина (не 2,5 м, как обычно, а 2,3) и руль, расположенный справа (тогда в Швейцарии, как и в Швеции, было «неправильное», левостороннее движение). Крыша — почти полностью стеклянная, а посреди нее проходил «хребет» с воздуховодом. В 1957 году в придачу к несущему кузову появилось еще одно нововведение — независимая передняя подвеска на пневмобаллонах. Задняя подвеска тоже стала пневматической: комфорт пассажиров — превыше всего! |
|||
| НЕ NEOPLAN | ||||
  Шасси — Borgward. Кузов — Ottenbacher (1954 г.). Красиво! |
НЕ NEOPLAN Как так? А вот так: в экспозиции есть два немецких автобуса пятидесятых годов — весьма интересные, но не имеющие никакого отношения к ателье Готтлоба Аувертера и марке Neoplan. Один, красивый и обтекаемый, построен в забытом ныне ателье Ottenbacher (оно существовало до 1959 года) на шасси не менее забытого грузовичка Borgward. А более скромная машина на шасси IFA, отдаленно похожая на наш ЗИЛ-158, выпускалась «в стране победившего социализма» — ГДР. Интересно, что завод в городе Аммендорф, где делали такие автобусы, просуществовал всего два года. Проблемы с качеством оказались настолько серьезными, что завод пришлось просто-напросто закрыть. Неслыханное дело для социалистического производства!
|
|||
| ПО ШПАЛАМ, ПО ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГЕ… | ||||
  Такие вагоны Neoplan строил с 1952 по 1969 гг. |
ПО ШПАЛАМ, ПО ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГЕ... А что здесь делает железнодорожный вагон с деревянными скамейками внутри (прямо как у наших электричек)? Вы не поверите: он тоже носит марку Neoplan. Дело в том, что в 50-х годах большинство «автобусных» клиентов заказывало машины «к летнему сезону». Поэтому, чтобы кузовщикам не оставаться без работы в холодное время года, руководство фирмы решило начать изготовление пассажирских вагонов. Но то ли таких заказов было немного, то ли возможности завода не позволяли развернуть «железнодорожное производство» — в общем, за 17 лет (1952—1969 гг.) было построено лишь 40 вагонов. |
|||
| ГАМБУРГСКИЙ ЗАЧЕТ | ||||
  Neoplan Hamburg (1960 г.) уже выглядит вполне привычно |
ГАМБУРСКИЙ ЗАЧЕТ В 1960 году сын Готтлоба Аувертера, Конрад (тот самый, которому нынче принадлежит музей) и его студенческий приятель Боб Ли в качестве курсовой работы спроектировали новую модель автобуса: ее назвали «Гамбург». Какую оценку получили студенты — история умалчивает. Но, судя по тому, что Neoplan Hamburg выпускался тринадцать лет подряд — с 1960 по 1973 годы, — никак не ниже «единицы»! (В немецких школах «единица» означает «отлично»). На этом автобусе появились характерные стойки кузова с «обратным наклоном» и (между прочим, впервые в истории автобусостроения) индивидуальные воздуховоды над каждым пассажирским местом. Кстати, мы не случайно упомянули про Боба Ли: впоследствии он стал главным дизайнером, а затем и шефом Неоплана. Когда же Neoplan потерял самостоятельность, Боб Ли ушел главным дизайнером в турецкую фирму Temsa... Но — не будем отвлекаться. |
|||
| …И БЕРЛИНСКИЙ ДИПЛОМ | ||||
  Два необычных «двухэтажника» Neoplan. Сверху — Berolina для берлинских туристов, ниже — «спальный автобус» |
...И БЕРЛИНСКИЙ ДИПЛОМ В 1965 году Конраду Аувертеру пришла пора завершать учебу. И, на этот раз в качестве дипломной работы, он спроектировал двухэтажный Neoplan. Работа велась под конкретного заказчика: на двухэтажных автобусах испокон веку ездили жители Берлина. Правда, «дипломный двухэтажник» получился неказистым, но вскоре к нему приложил руку прирожденный дизайнер Боб Ли — и на свет появился красавец с плавными обводами и огромным остеклением. Эти автобусы, названные Berolina, в свое время возили туристов по городу. Наверняка гиды говорили пассажирам: «Вон там — стена, за которой находится Восточный Берлин. Приближаться к стене не рекомендуем: охрана стреляет без предупреждения…» Еще через два года двухэтажный Neoplan — опять же под чутким руководством Боба Ли — превратился из городского в туристический. Такая машина, названная Skyliner, нынче украшает собой музейную экспозицию, и на ее борту есть все, что полагается иметь подобному «лайнеру»: здоровенные багажники, кухня, туалет. Нет только экранов над головами: в 1967 году видео еще не было! Примерно в те же годы был построен и уникальный двухэтажный «автобус-отель»: внизу располагались кресла, а наверху — спальные места. Но больше о нем ничего не известно: в музее висит лишь фотография без подписи. |
|||
| ТРУЖЕНИКИ АЭРОДРОМОВ | ||||
  Аэродромные Неопланы. Вверху — первый образец (1960 г.), внизу — уникальный Galaxy Lounge  Такие Неопланы сегодня работают в аэропорту Рима |
ТРУЖЕНИКИ АЭРОДРОМОВ О приоритете фирмы в той или иной области можно спорить. Но одно остается несомненным: самый первый аэродромный автобус, построенный в 1960 году, носил марку Neoplan. Машина была низкопольной (уникальное явление для тех лет), с передним расположением двигателя и передним же приводом — чтобы силовой агрегат и карданный вал не мешали пассажирам. А в конце семидесятых, когда Неопланы уже работали во многих аэропортах мира, на свет появилось… Чудище, названное Galaxy Lounge, и автобусом-то назвать трудно! Двухэтажный мастодонт на колесах (его габариты — 15х4,5х4,5 м) вмещал аж 340 пассажиров, которые переходили в салон самолета по выдвижному, закрытому со всех сторон трапу. Тот автобус вошел в Книгу рекордов Гиннесса, но так и остался в единственном экземпляре. Неудивительно: представляете, сколько он стоил?! Не так давно Neoplan выпускал аж пять моделей аэродромных автобусов — различной длины и с различным числом дверей. Существовал даже «тянитолкай» с двумя кабинами водителя — и спереди, и сзади! Такие автобусы были поставлены в общей сложности в 90 аэропортов 45 стран, в числе которых — и наше Домодедово (в Шереметьево тоже работают Неопланы, но подержанные). Но в последние годы «поголовье» специальных аэродромных автобусов резко сократилось — прежде всего, из-за того, что во многих аэровокзалах посадка-высадка пассажиров производится через «рукава». Упал и спрос на Неопланы; а там, где без автобусов не обойтись, работают в основном унифицированные машины немецко-швейцарской фирмы Cobus либо дешевые рейсовые модели. Впрочем, сейчас новые хозяева марки стараются возродить былой имидж аэродромных Неопланов: создана новая модель (см. АР № 17, 2004), и выпускать ее будут в Словении (там рабочая сила дешевле). |
|||
| САМЫЙ ПЕРВЫЙ «НИЗКОПОЛЬНИК» | ||||
 Самый первый «низкопольник», модель N814 (1977 г.). Справа — его портальная ось |
САМЫЙ ПЕРВЫЙ "НИЗКОПОЛЬНИК"
«Аэродромные автобусы с низким полом выпускаются уже не первое десятилетие. Почему бы не создать похожую машину для города?» — наверняка, такая мысль пришла в голову неоплановским инженерам в середине семидесятых. Сказано — сделано, и в 1977 году на свет появилась революционная модель N814. У нее не было ступеней на входе, уровень пола над дорогой не превышал 30 см, а 70% панелей кузова было выполнено из стеклопластика. Но, как это часто бывает, тот автобус опередил свое время. Заказов на него так и не последовало; а эра «низкопольников» наступила только в девяностых… |
|||
| ПЛАСТМАССОВЫЙ. И НА БАТАРЕЙКАХ | ||||
 Кузова автобусов MIC выклеены из стеклопластика. Внизу — «газовый» и «электрический» экземпляры  |
ПЛАСТМАССОВЫЙ. И НА БАТАРЕЙКАХ Знаете, что это? Правильно, автобус Neoplan! В 1988 году фирма совершила очередную революцию: была создана модель МIC, кузов которой полностью выклеен из стеклопластика. Судя по результатам испытаний, «пласмассовые автобусы» превзошли «металлических» конкурентов едва ли не по всем параметрам. Ради эксперимента такой кузов даже «пускали поплавать» — словно лодку! Всего было построено ровно сто таких автобусов, среди которых были и «газовые», и «электрические», на аккумуляторах марки Vаrta. Интересно, что двигатель «электробуса» развивал всего 18 л.с. (наверное, чтобы аккумуляторы не так быстро разряжались)... Но дальше опытной партии дело не пошло: видимо, у полностью «пластмассовых» автобусов (тем более, «на батарейках») хватало и недостатков. И потому сегодня три таких автобусика пылятся в музее. |
|||
|
*** |
||||
 «Пазик по-неоплановски» — укороченная модель 1973 года |
Вот и все. Теперь, когда я вижу на российских просторах очередной Neoplan — cтаренький, потрепанный, — я вспоминаю его предшественников, стоящих в музейной тишине. Достойная марка! И ее история, как говорят немцы, spannend — «захватывающая». Правда? |
|
|
Пластиковый СуперМАЗ. Как известно, до сих пор СуперМАЗами называли только дальнобойные тягачи. А теперь, похоже, этого названия вполне заслуживает самая яркая «автобусная» новинка салона — лайнер МАЗ-251. …За две недели до выставки я видел его в цеху, еще без наружных панелей. Но не представлял, насколько эффектным окажется автобус! Конечно, пока это — лишь ходовой образец, построенный наспех (машина вышла из цеха за день до открытия выставки). Да и дизайн не бесспорный: к примеру, закрытые арки задних колес явно заимствованы у модели MAN Lion's Star. Но в целом — машина поистине революционная! Во-первых, до сих пор МАЗ не выпускал «суперлайнеры» такого класса. Во-вторых, это — полностью мазовская разработка. И наконец, здесь масса прогрессивных решений. Кузов — несущий, а все его панели (да-да!) — стеклопластиковые, наклеенные на каркас. (Кстати, пластик местный, белорусский: например, боковины делали в городе Лида.) Стекла тоже вклеены: по бокам — тонированные стеклопакеты, спереди — гигантский панорамный «лобовик» из Могилева. Ведущий мост и двигатель носят марку MAN, коробка передач и рулевое управление — ZF, а вот передняя независимая подвеска — оригинальная, мазовской конструкции. Кроме того, на автобусе стоит система электронной регулировки пневмоподвески (ECAS), которая одновременно выполняет функции… переднего стабилизатора поперечной устойчивости. Словом, машина очень необычная, сложная и престижная — так что «промахнуться» с ней мазовцам никак нельзя. Предполагается, что первая пробная партия лайнеров будет построена в декабре; предполагаемая цена — $180000—200000. Кстати, на Мотор-шоу минчане показали еще одну «пластиковую» машину, средний автобус МАЗ-256. Но о нем мы рассказываем отдельно: читайте в этом же выпуске отчет об испытаниях! |
|
   «Низкопольники» из Львова: городской СитиЛАЗ (слева) и аэродромный SkyBus с шестью дверями |
Львовские "низкопольники". Повторим еще раз: туристический лайнер международного класса — очень сложный продукт. И, хотя Львовский автозавод уже заявил о начале серийного выпуска НеоЛАЗов на шасси Mercedes Travego, на стенде завода стоял тот же, что и год назад, самый первый экземпляр. («Не успели собрать серийную машину к выставке!») Да и информация о 60 НеоЛАЗах, якобы проданных Пермьтрансгазу, оказалась явно преувеличенной: газовики купили лишь около полутора десятков экземпляров, и их поставки задерживаются… Впрочем, на этот раз НеоЛАЗ остался в тени новейших низкопольных автобусов, городского СитиЛАЗ А-183 и аэродромного SkyBus АХ-183 (у него — шесть дверей, четыре из которых — на правом борту). Мосты — Raba, двигатель — Deutz, коробка передач — ZF либо Voith, цена — 140000 евро за СитиЛАЗ и 145000 евро за SkyBus. После выставки городская машина отправится на испытания в Филевский автобусный парк столицы; аэродромный автобус уже отработал две недели в аэропорту Внуково. По словам представителей фирмы, аэропорт собирается приобрести 20 таких машин, причем десять из них — уже в нынешнем году. Интересно, как они покажут себя в эксплуатации? |
|
  ЛиАЗ-6213 — низкопольный и сочлененный  Еще два новых ЛиАЗа — 15-метровый и междугородный. Пневмоподвеска правой машины явно «травит»… |
Новые Русские автобусы. «Сегодня премьера — завтра маршрут!» — под таким лозунгом объединение Русские автобусы (ПАЗ, ЛиАЗ, ГолАЗ, КАвЗ) демонстрировало целую шеренгу новинок. Например, здесь была показана первая в стране низкопольная «гармошка», ЛиАЗ-6213 с двигателем Caterpillar (Euro 3). В том, что ЛиАЗ сможет строить такие автобусы, сомнений нет. Вопрос в другом: готовы ли города закупать, а автопарки — обслуживать такие дорогие и высокотехнологичные машины? Пока неясна и судьба перспективных ПАЗов-3203/3204. От знакомого примитивного «пазика» здесь, похоже, не осталось ровным счетом ничего! Кузов новых машин — несущий, тормоза — дисковые, стекла вклеены. Двигатель — либо древний бензиновый (впрочем, он может работать и на газе), либо дизель Cummins. А фары (ни за что не догадаетесь!) — от вазовской «десятки». Кроме того, на стенде стоял удлиненный автобус из Ликино — трехосный, 15-метровый (правда, конструкторы почему-то не стали делать его низкопольным). Рядом — междугородный ГолАЗ-ЛиАЗ-5256.23 производства Голицынского завода. У обоих — обновленный дизайн (новые стеклопластиковые «маски», мерседесовские блок-фары), а у голицынской модели, вдобавок — вклеенные стеклопакеты и двери, открывающиеся, «как у Икаруса». Вот только на маршрут выставочным машинам явно рановато. У одной боковина борта пошла «волной», а другая после первой же ночевки на стенде накренилась на бок: из пневмобаллонов вышел воздух… |
|
 У перспективных «пазиков» — несущий кузов и… фары от вазовской «десятки»  Удлиненный ПАЗ Аврора: сделано в Кургане |
Аврора из Кургана. Автобус Курганского завода стоял отдельно от экспозиции холдинга Русские автобусы — в другом конце выставки. Случайность? Может быть. Но, с одной стороны, и само объединение не очень-то жалует курганский завод (на прошлых выставках КАвЗов вообще не было), с другой — многие заводчане тоскуют о былой независимости. «Стоим по стойке смирно, делаем то, что Москва прикажет…» — вздыхают они. На этот раз «Москва приказала» удлинить на метр с небольшим павловскую Аврору: КАвЗ уже выпускает обычные междугородные автобусы ПАЗ Аврора (за полгода сделано 48 экземпляров), а теперь, возможно, будет выпускать и удлиненные, 35-местные. Впрочем, на КАвЗе зреет и собственный проект: речь идет о небольшом автобусе на шасси нового развозного КамАЗа. Задумка, конечно, интересная, но… Что скажет по этому поводу столичное руководство? |
|
 НефАЗ с новым «выражением лица». На этом экземпляре стоит новый, газовый, двигатель |
Новое лицо НефАЗов. До сих пор автобусы НефАЗ были очень похожи на модели Минского завода. Дело в том, что в свое время нефтекамцы, недолго думая, скопировали белорусский дизайн! Правда, представители МАЗа спокойно реагировали на такое нарушение авторских прав: «На судах больше денег потеряем…» Теперь у нефтекамских автобусов изменятся и «лицо», и «корма»: по заказу завода фирма Кора из Набережных Челнов создала оригинальные стеклопластиковые облицовки («маски»). Кстати, новые облицовки более технологичны: к примеру, они будут приклепываться к трубам каркаса не снаружи, как раньше, а изнутри. Сначала новое «лицо» получат междугородные НефАЗы, а затем — и городские. |
|
 Опытный Волжанин на индийском шасси Tata. Нижний пояс — из стеклопластика |
Новинки с берегов Волги. По статистике АСМ-холдинга, за первое полугодие завод Волжанин построил всего 49 машин. Но скромные объемы производства не помешали предприятию выкатить на салон две новинки — «большую» и «маленькую». «Большая» — это туристический лайнер VIP-класса на шасси Scania. В его салоне — итальянское красное дерево, раскладывающиеся кресла из белой кожи, специальный отсек для переговоров, бар… Такой роскоши — причем за $260000 — мы еще не видели! Кстати, первый экземпляр останется в самом Волгограде и будет обслуживать высокопоставленные делегации. |
|
  Маршрутный Херсон на базе Бычка сделан на украинском заводе Анто-Рус |
На шасси ЗИЛа. В былые времена ЗИЛ поставлял свои шасси различным «провинциальным» автобусным заводам. Такие автобусы выпускались, например, подо Львовом, в городке Стрый. Теперь же ЗИЛ решил возобновить давнюю практику — причем опять с помощью соседей-украинцев. Перед вами — два новых «совместных продукта»: пока еще опытный бескапотный Славутич из Борисполя (у него — несущий кузов и заднее расположение двигателя) и «маршрутка» Херсон. Кстати, Херсонский завод Анто-Рус (он был создан несколько лет назад для сборки Жигулей-«шестерок») построил уже около 50 автобусиков и предлагает их по цене 15000 евро. Похоже, таким образом ЗИЛ старается компенсировать неуклонное падение спроса на автобусы собственного производства: за первые полгода завод выпустил лишь 27 пассажирских Бычков… |
|
 Автобусы из Борисполя: «школьная» Газель, Эталон на шасси Tata и 9-метровая Роксолана  Автобусы Богдан теперь продаются под торговой маркой Isuzu. Вскоре на Украине начнется и сборка грузовичков Isuzu |
Малые украинцы. Раз уже речь зашла о небольших автобусах украинского производства, заглянем на стенды Бориспольского и Черкасского заводов: они расположились друг напротив друга. Завод БАЗ — тот самый, что построил опытную машину на базе Бычка, — привез еще три модели: забавный школьный автобус на базе Газели, уже упомянутую машину Эталон на шасси Tata и экспериментальный низкопольный автобус Роксолана с дизелем Deutz. Вся продукция Черкасского завода (это в основном «маршрутки» Богдан) базируется на агрегатах японских грузовичков Isuzu. Такие автобусики дороже бориспольских (причем почти в два раза: $39000 против $23000), однако престижнее — Япония, как-никак! Кстати, вскоре украинцы начнут собирать и небольшие грузовики Isuzu. В России они пока не сертифицированы, зато десять Богданов уже бегают по Москве и области — причем три из них, с эмблемами Автолайна, ходят по маршруту «Метро Молодежная—Лесные дали». Но будет ли Автолайн закупать украинские машины — неизвестно: это лишь эксперимент. |
|
 СемАР-3282 |
Завтра снова в школу. Закончим обзор автобусом СемАР из городка Семеново: еще несколько лет назад семеновские автобусы на шасси «газона» были как две капли воды похожи на аналогичные машины КАвЗ. Но теперь завод решил пойти своим путем, и новый СемАР-3282 напоминает скорее американский школьный автобус! У него — необычное «выражение лица», длинный и высокий кузов, тормоза с АБС Knorr, корейский автономный подогреватель, «мерседесовский» руль… Машина, что и говорить, простоватая, но — оригинальная. За такого «школьника» семеновцы просят совсем немного — 430 тысяч рублей. |
Клубные автобусы российских команд
|
Спортсмены - люди особые, и потому требуют особого к себе отношения. Одна из форм его проявления - корпоративный транспорт, а именно - автобус. Его выбор не менее важен, чем выбор экипировки. На чем же ездят российские команды?
Выбор большинства клубов первой величины продиктован соображениями престижа и практичности. Что толку быть патриотом и покупать "сырой" отечественный автобус туристического класса, который не отвечает запросам членов команды и в любой момент может сломаться.
Зачем идти на компромисс, если есть лучший продукт на рынке, да и средства позволяют сделать достойный выбор. Словом, спортсмены предпочитают импортные автобусы туристического класса, причем в люксовом исполнении: с кондиционером и видеосистемой, бортовой кухней и мини-баром, тонированными стеклами и туалетом.
Во время сборов спортсмены возят с собой много вещей, поэтому еще одно обязательное требование к автобусам - вместительные багажные отсеки. Исходя из этого профессиональные клубы предпочитают брать полутораэтажные автобусы, а не "один с четвертью". Некоторые заказчики настаивают на оборудовании в хвостовой части салона небольшого гардероба. Кому-то требуются дополнительные холодильник или мини-кухня. Но практически все берут лайнеры с раскладными креслами и высокой спинкой, которые можно выдвинуть в проход на несколько сантиметров.
Такая опция позволяет спортсменам комфортнее разместиться в одном ряду с коллегой. Самые рослые игроки - баскетболисты - заказывают автобусы с увеличенным расстоянием между креслами. Таким, например, является автобус Volvo, принадлежащий баскетбольному клубу "ЦСКА".
Важное отличие автобусов российских команд - окраска кузова. Иногда она полностью повторяет клубные цвета, как в случае с динамовскими Scania Irizar и Hyundai Aero Express или цээсковским Volvo. Но чаще всего спортсмены довольствуются меньшим, и наносят на серебристый или белый фон фирменную символику, дублируя ее названием клуба. Так поступили, например, московские футбольные клубы "ЦСКА", "Спартак" и "Локомотив". Кто считает это недостаточным, дублирует фирменные цвета в салоне, заказывая определенную расцветку обивки сидений, внутренних панелей, занавесок и ковровой дорожки в центральном проходе. Некоторые идут дальше и размещают клубный логотип даже на подголовниках. В итоге получается фирменный сухопутный лайнер дальнего следования, хорошо узнаваемый не только болельщиками, но и (что немаловажно) инспекторами ГИБДД.
Когда большого лайнера для команды недостаточно, они нередко покупают в дополнение к нему микроавтобусы повышенной вместимости или туристические автобусы среднего класса. Например, именно так поступило руководство "Спартака": в их парке есть Mercedes-Benz Medio. Иногда выбор падает на Ford Transit, VW Caravelle, Mercedes-Benz Sprinter или эксклюзивную версию на их базе. Такие машины чаще используются для доставки тренерского состава, журналистов и гостей. Иногда они оборудуются как мобильные штабы, но это уже совсем другая история…
|
В Кортрийке все спокойноВ конце прошлого года маленький бельгийский городок Кортрийк вновь ненадолго очнулся от спячки: здесь прошла очередная международная выставка Busworld, «Мир автобусов». Правда, революционных новшеств на ней не было — европейский автобусный рынок, как и сам Кортрийк, находится в состоянии полного покоя...
В Западной Европе уже давно не наблюдается бурного роста продаж коммерческого транспорта. Даже наоборот: за 2006 год рынок автобусов уменьшился на 0,7%. При этом продажи больших городских автобусов упали на целых 10%, зато рынок микроавтобусов, наоборот, вырос на 11%. В целом же за 2006 год в Европе продано всего-то 23618 автобусов всех марок и классов! Так что спокойствие, царившее на выставке, неудивительно. Те же фирмы, что два года назад, те же модели, те же стенды... Однако было и кое-что новое — например, производители из СНГ. СООТЕЧЕСТВЕННИКИСтенды автобусных компаний из бывшего Советского Союза размещались далеко не в главных залах, да и выглядели скромно... Однако само их появление говорит о том, что наш автобуспром понемногу оживает. Правда, российскую державу представлял вовсе не мощный куст Русских автобусов, принадлежащих группе ГАЗ, а агрессивный одиночка Волжанин. Вернее, Volgabus — таково торговое название, выбранное для Европы. Для его продвижения создана одноименная фирма в Германии, и два городских автобуса уже проходят опытную эксплуатацию в Дрездене и Гамбурге.
В Бельгию волжане (или волгабусовцы?) привезли последний образец, о котором мы рассказывали в АР №16, 2007, — трехосный низкопольный City-Rhytm длиной 14,7 метра. Он рассчитан на 123 пассажира, двигатель — 280-сильный Deutz, коробка передач и портальные мосты — ZF. Рабочее место водителя и приборы разработаны компанией Siemens, а алюминиевые панели кузова поставляет швейцарская фирма Hess. Кстати, на наш вопрос о сервисе в Европе представители ответили, что планируют воспользоваться как раз сетью Hess. Но откуда у маленького кузовного ателье развитой сервис — тем более что алюминий не ржавеет?
Впервые прибыл в Кортрийк МАЗ сразу с двумя машинами последнего поколения, которые уже выставлялись в Москве: это средний МАЗ-206 и большой МАЗ-203. В моторных отсеках — двигатели Mercedes Euro 4, коробки передач — ZF (у «младшей» машины — «ручная», у «старшей» — автоматическая). Заводчане гордятся, что поставка этих моделей на экспорт уже перевалила за сотню единиц, — правда, в основном в Восточную Европу (Сербия, Румыния). В Германию, как и у Волжанина, проданы лишь две машины. Цены на МАЗ-206 начинаются с 70 тысяч евро, на МАЗ-203 — со 115 тысяч. Еще одним «славянским» производителем в Кортрийке был львовский ЛАЗ. Украинцы выставили пару машин из числа тех, что показывались на московском Интеравто. Но диалог с ними был короток: назвать цены и рассказать о стратегии выхода на европейский рынок лазовцы отказались наотрез — мол, коммерческая тайна... А скорее всего, дело в другом: стратегии–то и нет!
БОЛЬШАЯ ПЯТЕРКАГлавные места в павильонах (и, соответственно, самые большие площади) занимали пять крупнейших европейских производителей автобусов и шасси: Evobus, Irisbus, NeoMAN, Volvo и Scania. В центре внимания — туристический Volvo 9700, который получил титул Coach of the year 2008 — «Туристический автобус 2008 года». Конкурс этот сугубо европейский, и представители нашей страны в его жюри не входят... Сам победитель базируется на шасси из «нержавейки» и комплектуется двигателями (в том числе Euro 5) в пяти градациях по мощности, от 340 л.с. до 460 л.с. Среди прочих достоинств — размещение кресел «амфитеатром» (следующий ряд сидит выше предыдущего) и шикарный DVD-кинотеатр с сабвуферами. Поскольку фирменный конек Вольво — безопасность, то помимо уже привычной системы стабилизации ESP здесь установлены передняя противоподкатная защита (FUPS) и защита от лобового удара (FIP). Но в целом ничем особо новым автобус не блистал, а приз ему достался «по совокупности качеств», по сумме очков. Примечательно, что на стенде автобус был окружен толпой любопытных, однако снаружи стояли два точно таких же, причем в полном одиночестве! Подходи и любуйся...
Другим заметным экспонатом стал новый лайнер Irisbus Magelys (попробуйте-ка произнести это название быстро!). На его разработку затрачено четыре года и несколько миллионов евро, а в процессе создания была опрошена масса народу по всей Европе: 20 туроператоров, 30 гидов, 118 водителей и 520 пассажиров. Правда, с «обратной связью» у ирисбусовцев явно туго: последняя новость на их интернет-сайте датирована июлем прошлого года... Magelys получился необычным: огромное лобовое стекло и круглые глазки-фары придают ему сходство с мультяшным китом. Но начинка традиционна: 380-сильный двигатель IVECO Cursor 10, коробка ZF, в салоне — от 42 до 58 кресел в зависимости от длины автобуса (от 12,2 метра до 13,8 метра) и уровня оснащения. Кстати, ориентироваться в линейке автобусов Irisbus непросто, поскольку в нее входят десятки машин, разработанных отдельными фирмами, ранее независимыми. Отметим лишь скромно стоявший в углу стенда микроавтобусик Fiat Ducato: прежде фиатовцы держались обособленно!
Немецкий NeoMAN (MAN+Neoplan) сделал ставку на «чистые» технологии: Euro 5, специальный европейский стандарт EEV (Enhanced Environment friendly Vehicle). А еще в этом году в серию пошли новые автобусные дизели — вертикальный из серии D08 и горизонтальный D20. На стенде земляка-конкурента Evobus (Mercedes+Setra) — опять технологии для борьбы за чистоту (но уже с мочевиной!), уже знакомый стандарт EEV... Есть здесь и собственная система защиты при лобовом столкновении: клетка из стальных и алюминиевых профилей гасит удар, а помогает ей запаска, лежащая за передней облицовкой.
Между прочим, в гамме Setra присутствуют даже городские и пригородные модели (семейство Multiclass). Построены они на базе автобусов Mercedes, и отличаются, по сути, только деталировкой. Но зачем объединению производить два почти одинаковых автобуса? Дело в том, что у фирмы Setra есть почитатели, которые желают покупать даже городские машины именно этой марки. Несмотря на то, что они дороже Мерседесов на 10—15%! МЕСТНЫЕВ прошлом году небольшая бельгийская фирма Van Hool отпраздновала 60-летие. Неудивительно, что «у себя на родине» ее стенд занимал центральное место в павильоне №1, а на нем была выставлена вся гамма моделей, раскрашенных в психоделические зелено-оранжевые цвета. Среди любопытных образцов компании — сочлененный 18-метровый AG300 вместимостью до 160 человек и единственный на выставке троллейбус. Но самой интересной машиной оказался электро-газовый гибрид, работающий на водородном топливе. Причем это не выставочный образец, а вполне рабочий автобус! Пятидесяти килограммов сжатого водорода ему хватает на 350 километров. Первоначально машина была разработана для США, но теперь эксплуатируется и в родной Бельгии.
Напротив стенда Van Hool стояли автобусы «заклятого друга» — концерна VDL. В него входят пять некогда независимых фирм: голландские Bova, DAF buses, Berkhoff и бельгийские Jonckheere и Kusters. Объемы производства у всех небольшие, а расходы «на круг» выходят дешевле! Уже появился и плод объединенных усилий: это городской автобус Citea. 12-метровая машина приводится в движение двигателем Cummins ISBe (который собран фирмой DAF!) и берет «на борт» 70 пассажиров. Цена — от 155 тысяч евро. МАЛАЯ ЕВРОПААвтобусный праздник не могли пропустить и представители другой Европы, Восточной. Их лидером, как и прежде, стал Solaris из Польши: молодой производитель, бывший некогда польским отделением фирмы Neoplan, отвоевывает по всей Европе неплохие куски у именитых собратьев! В списке стран, где работают машины этой марки, — Германия (туда продано уже 687 экземпляров), Швейцария, Италия и даже Швеция. А недавно Solaris выиграл тендер на поставку 225 городских автобусов в Арабские Эмираты. На выставку поляки привезли новую компактную машину Solaris Alpino (8,6 метра, 20 сидячих мест). Понятно, на какие горы она ориентирована? Правильно, на Альпы... А бестселлер, 12-метровый Urbino, был показан в «газовом» варианте с двигателем MAN.
А что за одинокая машина неподалеку? Рядом — ни стойки, ни проспектов. Оказывается, есть в Польше еще один производитель автобусов, Solbus, и к уже известному Солярису он никакого отношения не имеет. Известно о нем мало: расположен в местечке Солец-Куявски (неплохо звучит!) и производит две модели, городскую Solcity и туристическую Soltour. Агрегаты, естественно, покупные: двигатели IVECO или Cummins, трансмиссии ZF или Voith. А вот некогда известного польского производителя Jelcz на выставке не было. Окончательно сдал позиции! Кроме того, больше не существует чешской фирмы Karosa: теперь это просто филиал объединения Irisbus...
АЗИАТЫ И ЭКЗОТИКАНесмотря на титанические усилия, азиатам пока не удается пробиться на европейский рынок автобусов. Уж слишком он консервативен! Пожалуй, единственное исключение — турецкая Temsa. Сегодня «туристы» этой марки встречаются в Европе достаточно часто, особенно в Германии. А по данным самой фирмы, в 2006 году на экспорт ушло около двух тысяч машин.
В Бельгию темзовцы привезли несколько интересных автобусов. Первый из них, городской Metropol длиной 9,7 метра, оснащен двигателем MAN и коробкой передач Allison (но не автоматической, а механической). Еще любопытнее междугородний Turmalin 13: при длине 13 метров турки ухитрились утрамбовать в салоне аж 78 кресел, по пять в ряд! Вот только желающих купить такую «банку для селедок» в Западной Европе будет немного. Из вездесущих китайцев в Кортрийк прибыл только King Long... Так и не продавший пока в Европе ни одной машины. А еще помимо известных всем крупных компаний из Европы на Кортрийке было полным-полно мелких фирм и фирмочек, выпускающих автобусы. Причем сказать, что они уступают крупным производителям, нельзя: их успех — в гибкости и готовности реализовать фантазию заказчика. Предлагаются модели на любой вкус — от люксовых микроавтобусиков до огромных открытых «двухэтажников» для обзорных экскурсий. Была здесь и единственная английская компания Optare с новинкой, городским автобусом Versa. Машина длиной 10,3 метра или 11 метров строится на шасси Mercedes или MAN, а ее руль расположен... слева. Англичанам тоже хочется урвать кусочек континентального пирога! Прогулявшись по выставке, легко заметить ее главные тенденции. Первая и, пожалуй, главная: строить автобусы в Европе — несложное дело. Все крупные производители предлагают шасси на продажу, а еще сотни фирм производят комплектующие. Покупаешь шасси у одной компании, стекла у другой, кресла у третьей — и становишься производителем! Еще одна тенденция связана с габаритами. Несколько лет назад многие компании стали предлагать автобусы шириной не 2,5 метра, как прежде, а 2,55 метра. Теперь же едва ли не каждый западноевропейский автобус на выставке имел свою длину: 8 м 60 см, 9 м 70 см, 11 м 30 см. Оригинально! И качественно, разумеется. Но вне всякой зависимости от длины — дорого. Очень дорого...
Импорт автобусов: некоторые итогиКомпании Evobus (Mercedes+Setra) и NeoMAN (MAN+Neoplan) обнародовали итоги продаж в России за 2007 год. Evobus продал больше автобусов, чем за все последние шесть лет, — 860 единиц! Подавляющее большинство этой техники работает в Подмосковье: объединение Мострансавто получило более 600 пригородных автобусов Mercedes Conecto, его филиал в Коломне — десять лайнеров Setra; там же, в Коломне растет и производство микроавтобусов Sprinter. Департамент автобусов компании МАН Автомобили Россия в свою очередь продал 109 новых и 23 подержанных автобуса MAN и Neoplan. Правда, самый роскошный Neoplan Starliner по цене аж 550 тысяч евро еще ждет покупателей...
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Троллейбус с берегов РоныГород Лион, третий по величине во Франции, стоит на берегу реки Рона. Здесь красивые здания, старинные соборы... А еще — необычные троллейбусы Irisbus Cristalis. Таких нам видеть еще не приходилось!
Мы привыкли, что троллейбусы подкатывают к остановке c интервалом в несколько минут. А в Лионе я успел изрядно постоять на пустынной конечной, прежде чем вдали показался троллейбус... <![if !vml]> Зато конструкция — самая современная. И дизайн впечатляет: здоровенное лобовое стекло, округлый кузов, колеса, закрытые щитками, стильная пластиковая облицовка с круглыми фарами. Интересно, что штаб-квартира объединения Irisbus, которое выпускает эту машину, находится здесь же, в Лионе. Раньше объединением поровну владели IVECO и Renault (поэтому на передке виден серебристый ромб, эмблема Renault), но недавно ивековцы полностью завладели холдингом. И теперь троллейбусы французского производства ходят даже по Милану.
Зайдем внутрь? Тем более что ступеньки отсутствуют: модель — полностью низкопольная. Внутри очень светло и очень просторно (разве что проход сзади узкий). Никаких турникетов на входе нет, да и водитель отделен от пассажиров лишь символическим барьерчиком. Демократия! А водительское место оборудовано так, что наши троллейбусники только огорченно вздохнут... Руль регулируется вместе со всей панелью, на щитке — дисплей, на котором высвечивается силуэт машины и показывается, какие двери открыты. (Кстати, весь этот узел позаимствован у немецкого автобуса Mercedes Citaro.)
Над головой водителя — магнитола, там же расположено несколько электронных пультов — например, для связи с диспетчерской. По правую руку — три крупные кнопки открывания дверей и еще три поменьше, одна над другой: «нейтраль», «драйв» и «реверс» (как у автобусов с «автоматом»). Еще дальше — два видеоэкрана, причем одна камера направлена на штанги (чтобы было видно, не соскочили ли они); другая, вмонтированная в кронштейн правого зеркала, контролирует вход-выход. Судя по всему, незаметный «глаз» расположен и в салоне, о чем предупреждает наклейка на борту: «Ведется видеонаблюдение. Декрет от 17 октября 1996 года».
Вообще-то изначально была запланирована установка еще одной хитрой видеосистемы: она автоматически ведет троллейбус по разметке, нанесенной на асфальт. Такая машина, названная Civis, оказалась чересчур дорогой (однако небольшую партию купил, к примеру, богатый Лас-Вегас). И потому был создан более простой вариант, без «автопилота».
Впрочем, для нас и такая конструкция выглядит едва ли не космической: например, вместо одного электромотора здесь стоят сразу четыре, вмонтированные в колеса (примерно как у наших карьерных БелАЗов), — что позволило опустить уровень пола до 32 см. Все колеса — односкатные, с модными сегодня сверхширокими шинами. Система управления выполнена на суперсовременных IGBT-транзисторах, а в «корме» смонтирован дизель-генератор, позволяющий ехать с опущенными штангами. Недавно в Лион приезжали британские специалисты — знакомиться с необычной моделью. Но что из этого выйдет, пока неясно. Ведь в Англии не осталось ни одной троллейбусной линии...
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Четвертая веснаПочти три года назад мы рассказывали об очередном обновлении лайнера Mercedes-Benz Tourismo (см. АР №13—14, 2005). Статья называлась «Третья весна»: первое поколение машин появилось в 1994 году, второе — в 1999-м. И вот — очередное приглашение в Германию для знакомства с Tourismo. Неужели снова рестайлинг?
Еще три года назад было видно, что многочисленные модернизации не сумели решить возрастных проблем Tourismo. Мало того что в его облике сквозило отставание от моды, так еще и рабочее место водителя за годы не претерпело серьезных изменений. Из пола торчала длиннющая «кочерга» КПП, панель приборов просилась в музей, а за «ручником» приходилось нырять чуть ли не под сиденье. Я впервые столкнулся со столь неудачным расположением «ручника» на европейской машине! Кроме того, в угоду моде дизайнеры умудрились существенно ограничить боковой обзор передним пассажирам. Скошенные широченные стойки кузова создавали образ летящей стрелы и смотрелись очень эффектно, особенно в движении. Но туристы на передних сиденьях были лишены нормального обзора и могли лишь выглядывать из-за «наконечника стрелы»! Однако когда я увидел нынешний Tourismo, то не поверил своим глазам. Куда подевалась «стрела»? Неужто ради нескольких пассажиров кузов подвергли дорогостоящим изменениям? Но оказалось, что это не все: заметно улучшилось рабочее место водителя. Появились другая передняя панель и комбинация приборов, на смену «кочерге» пришел удобный «джойстик»... Даже «ручник» переехал на правильное место. Похоже, изменилась вся конструкция! Вот только где я все это уже видел? И трехосная компоновка подозрительно знакома: раньше Tourismo выпускался только с двумя осями и фиксированной длиной кузова. (Что, впрочем, не помешало продавцам реализовать более 12 тысяч автобусов по всему миру.) Открываю рекламный проспект: «Передняя часть стала на 140 мм длиннее. Tourismo на 50 мм шире своего предшественника... Предлагаются три варианта длины — 12,14 м, 12,96 м и 13,99 м». Так вот оно что! Новый Tourismo cоздан на базе флагманской модели Travego, которую я недавно испытывал на Дмитровском полигоне! У той — те же габариты, такая же модельная линейка, даже мордочки похожи (разве что фары разные). И страна-производитель у них одна — Турция.
Разумеется, наличие трехосных версий существенно расширило выбор, а полная масса теперь может равняться не только 18 тоннам, как раньше, но и 24 тоннам. А это — и места в салоне, и дополнительный багаж. Клондайк для туроператоров! Так в чем разница между нынешними Travego и Tourismo? В кузове? Нет, различия здесь — лишь за счет дизайнерских приемов. Например, панели над арками задних колес у Travego скошены, а у Tourismo они полукруглые. В передней части Travego есть линия, которая визуально делит кузов на пассажирскую и водительскую части (как бы подчеркивая аристократизм сидящих в салоне), а Tourismo выглядит более демократично... Вот, пожалуй, и все внешние различия! Может быть, агрегаты разные? Тоже нет: подвеска, рулевое управление, мосты и трансмиссия у лайнеров одинаковые. (Рулевой механизм и ведущий мост от Travego были заимствованы еще при второй модернизации Tourismo.) Разве что на Tourismo не будут устанавливать самый мощный в гамме V-образный 476-сильный мотор: он доступен только покупателям Travego. Кроме того, Tourismo лишили «умного» круиз-контроля, следящего за дистанцией, и «антисонного» радара, который предупреждает о пересечении разметки. Но испытания Travego показали, что в наших условиях от всей этой электроники толку мало. Так что потеря невелика. Зато все остальные «примочки», включая систему стабилизации ESP, автоматическое ограничение скорости на спуске и Bremsassistant, «дожимающий» педаль при резком торможении, доступны и здесь. А вот в оснащении салона — полная дискриминация. Если заказчики Travego могут фантазировать и «загибать пальцы», выбирая умопомрачительные комплектации, то у покупателей Tourismo выбор куда меньше. Потолок — только серый, блоки индивидуального освещения — от микроавтобуса Sprinter... А чтобы подчеркнуть «утилитарное назначение», вдоль левых багажных полок тянется поручень, обязательный в Германии для маршрутных автобусов. По европейской классификации (она зависит от расстояния между сиденьями и комплектации) у Tourismo — три звезды из пяти максимально возможных. Модель, с которой я знакомился, носит литеру М. Она не самая длинная (12,96 м), но уже о трех осях. Двигатель Euro 4, увы, оборудован «мочевинной» системой нейтрализации: ох, получат наши перевозчики головную боль! Где взять мочевину? Если же ее не заливать, электроника снизит мощность двигателя...
На борту — холодильник и мини-кухня, из развлечений — DVD-проигрыватель и два жидкокристаллических монитора. Объем багажников в идеале — 9,6 м³, но туалет и спальный блок для второго водителя неизбежно съедят добрых два кубометра. В салоне 53 кресла, не шикарных, но вполне удобных: есть откидной столик с подстаканником, сеточка для бумаг, ручка (чтобы держаться, когда встаешь). Предусмотрены даже подставочка для ног и рычажок, нажав который, крайний пассажир может «отъехать» в проход, чтобы не толкаться плечами с соседом. Но почему здесь такая расцветка сидений? Аляповатая, цвета венозной крови да еще с поперечными полосками. Довершает картину вставка горчичного цвета там, где затылок пассажира прикасается к спинке... Хорошо хоть, возможны другие варианты обивки! Высокая посадка водителя и здоровенная тормозная педаль достались в наследство от предшественника: это, так сказать, «классика жанра». Но по сравнению с тем, что было, — небо и земля! Во-первых, стало удобнее переключать передачи. Во-вторых, улучшилась обзорность через зеркала заднего вида. Приборная панель теперь более информативна. И «ручник», «ручник»! На прежней машине я предпочитал держать ногу на педали тормоза, лишь бы не нагибаться к нему... Теперь — другое дело. Правда, есть один момент, в котором новый Tourismo оказался хуже старого: передняя панель слишком близко придвинута к водителю, и правая нога контактирует с пластиком. Зато в остальном к эргономике не придерешься: за сиденьем водителя есть даже место для сумки и личных вещей. В движении Tourismo ведет себя очень похоже на Travego, разве что динамика разгона не столь впечатляет за счет менее мощного двигателя. Плавность хода хороша, рабочие тормоза эффективны, а тормозить ретардером настолько удобно, что педалью я почти не пользовался... Чуть меньше впечатлило рулевое управление — по причине «ватности» в околонулевой зоне. Но это не мешает автобусу идти как по рельсам: можно даже руль не держать. Не очень понравились лишь подрагивающие на ходу зеркала и ощутимые стуки при переезде дорожных стыков. Кроме того, у «джойстика» шестиступенчатой коробки довольно большие хода. Правда, когда вспоминаешь прежний рычаг, на это уже не обращаешь внимания.
Удивила и конструкция солнцезащитных шторок. Когда смотришь в левое зеркало, направляющая шторки так и маячит перед глазами! У Travego такого не припомню... Хорошо хоть шторки опускаются электроприводом, а не вручную. И еще. На этот раз поездка началась совершенно в другом месте, нежели три года назад. Но каково же было удивление, когда после двух дней, проведенных «на колесах», навигационная система привела меня на ту же стоянку, откуда мы стартовали в прошлый раз! Круг? Скорее, один из витков спирали длиной в автобусную жизнь! Что же принесла четвертая весна? Хотя Travego и новый Tourismo — практически один и тот же автобус (только в разных комплектациях), первый остается флагманом и «индивидуалистом», а второй предназначен для тех, кому нужен «настоящий Mercedes», но без VIP-кресел и наворотов. Что подтверждает цена: новый Travego cтоит у нас около 400 тысяч евро, а Tourismo — около 300 тысяч евро. И тех, и других в прошлом году было поставлено в Россию примерно поровну: семь Travego, десять Tourismo...
«Аутомузеум»Недалеко от Мангейма в городке Ладенбурге есть музей Карла Бенца. Конечно, по своим размерам он далек от музея Mercedes-Benz в Штутгарте... Зато находится там, где последние годы жил и работал знаменитый немец. Сюда Бенц переехал с семьей в 1905 году, перевел часть производства из Мангейма, здесь и прожил до конца своей жизни (1929 г.). Первоначально на заводе в Ладенбурге выпускались автомобили, а затем предприятие «К. Бенц и сыновья» занялось изготовлением деталей. Между прочим, детали для мерседесовских грузовиков здесь производились вплоть до 2004 года!
Но музей на этом месте, как ни странно, организовали вовсе не Mercedes и не городские власти, а частный коллекционер и реставратор Винфрид Зайдель. Здесь можно увидеть действующие реплики первых автомобилей Бенца и восстановленный интерьер слесарной мастерской тех лет, старинные автомобили, мотоциклы и даже велосипеды. А на стене висит громадная копия патента, который был выдан Бенцу и положил юридическое начало массовому автомобильному производству.
Адрес музея в интернете — www. automuseum-ladenburg.de (к сожалению, сайт только на немецком языке). На заводе БенцаГород Мангейм, в окрестностях которого я знакомился с новым Tourismo, — место историческое. Именно здесь начиналась автомобильная история, связанная с именем Карла Бенца. Когда Бенц построил первый автомобиль, помнят многие — в 1886 году. А вот где и когда появился первый в мире бензиновый автобус? Оказывается, это было в 1895 году все в том же Мангейме! Завод до сих пор находится на своем историческом месте: еще в 1900 году Бенц выкупил территорию. Сейчас здесь делают городские автобусы Citaro (по 2600 машин в год, чуть меньше, чем наш ЛиАЗ), а также кузова для лайнеров Mercedes и Setra (6000 в год). Конечно, завод (его площадь — 836000 м²) давно оказался в тисках плотной городской застройки и уже не может расти вширь. Тем не менее помимо автобусного производства тут же находится «литейка», дающая более 100 тысяч тонн продукции в год (в том числе головки и блоки двигателей), а также и сам моторный завод, выпускающий 410 тысяч тяжелых двигателей в год. Всего здесь работает около девяти тысяч человек, средняя зарплата рабочих — 2500 евро в месяц. А если спросить их, где они трудятся, скорее всего, последует гордый ответ: «На заводе Бенца!»
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
