Поедем на SAFARI.

Геннадий Борисов
Фото автора

Заглянув в толковый словарь, мы обнаружили три значения слова «сафари». Это — «одежда прямого покроя из гладкой ткани», «заповедник в Африке, где разрешена охота на диких зверей», и, наконец, сама охота в таком заповеднике. Впрочем, есть и другие варианты...

В Геленджике, например, звучное название «сафари-парк» носит канатная дорога, часть пути которой проходит над местным зоопарком.

А вот почему турецкий автобус, о котором пойдет речь, носит имя Safari, для нас осталось загадкой. Кроме зебры, нарисованной на облицовке, — никакой экзотики!

Но — оставим название на совести маркетологов. Нам же было интересно посмотреть, как «зебра» бегает, — и мы погнали ее на Дмитровский полигон.

Между прочим, недалеко от Дмитрова некий китайский бизнесмен собирался строить (это не шутка!) сафари-парк и заселять его африканской фауной. Стоимость проекта — 70 млн долларов США. Кажется, мир сходит с ума… Впрочем, это уже не по нашей части.

МЕСТО РОЖДЕНИЯ — ТУРЦИЯ

Автобус Safari, о котором пойдет речь, — новичок в нашей стране. Экземпляр, который вы видите на снимках, пока лишь побывал на нескольких выставках, а затем, после нашего знакомства с ним, вернулся «на родину» — в Турцию.

Выпускает такие автобусы фирма TEMSA (Technical Electro Mechanical Sаbanci), расположенная в городе Адана. Слово Sаbanci указывает на то, что фирма входит в крупнейший многопрофильный холдинг с одноименным названием — да и сама TEMSA является одним из крупнейших производителей автобусов в стране (кстати, здесь выпускают не только автобусы, но и легкие грузовички).

Само предприятие существует с 1968 года, но производство автомобилей здесь началось только в середине восьмидесятых — после заключения лицензионного соглашения с японской компанией Mitsubishi.

Неудивительно, что вначале автобусы фирмы поголовно базировались на агрегатах Mitsubishi. Герой нашего рассказа, Safari, появился на свет в 2000 году — и поначалу тоже оснащался исключительно японскими агрегатами.

Надо заметить, что попытки фирмы прорваться на автобусный рынок Европы долгое время не приносили результатов. На автосалонах покупатели скользили глазами по турецким автобусам и… проходили мимо. Даже хорошее качество и привлекательная цена не могли изменить ситуацию.

Положение изменилось, когда специально для Европы была подготовлена версия Safari на агрегатах фирмы MAN; кроме того, на фирму был приглашен Боб Ли — человек с огромным опытом и знаниями, в недавнем прошлом шеф знаменитой фирмы Neoplan. (Как поговаривают, причиной его ухода с высокого поста стал не возраст, а покупка Неоплана фирмой MAN.)

Как бы то ни было, компания пробилась в Европу: если в 2002 году аббревиатуру TEMSA знал только узкий круг специалистов, то в прошлом году, на бельгийской выставке Busworld, компания заявила о себе «по полной программе».

Сами автобусы были сертифицированы в девяти европейских странах, и у фирмы уже есть успехи: например, австрийская почта заключила контракт на поставку 120 Safari, а французы меньше чем за полгода купили 70 машин.

Сейчас на европейские страны ориентированы три модели: все — на агрегатах MAN и с двигателями Euro 3.

Это, во-первых, роскошный 14-метровый и трехосный Diamond — вместимостью до 64 человек и с гигантским, 15-кубовым, багажником. Во-вторых, маленький Opalin — длиной 7,63 м, на 32 посадочных места. (Оба этих автобуса разрабатывались уже под руководством Боба Ли.)

И наконец, герой нашего повествования — Safari в туристическом и междугородном исполнениях, длиной от десяти до тринадцати метров.

ПЕРВОЕ ЗНАКОМСТВО

В качестве «пробного шара» турецкие менеджеры привезли к нам 12-метровый туристический Safari в «люксовой», 44-местной, комплектации (максимальная вместимость — до 60 человек плюс водитель).

Повторим, что, несмотря на турецкое происхождение, автобус выглядит вполне по-европейски.

Дизайн, конечно, не революционный — но смотрится лайнер стильно. Модные кругляшки фар, зеркала а-ля «стрекоза» с хорошим обзором, выверенная лекальная линия перехода цвета… Все пропорционально и гармонично.

Если серийные автобусы Safari обычно окрашены в белый цвет, то наш экземпляр — двухцветный. Борта благородно-серого цвета оттенены черной, почти зеркальной, передней частью — что в сочетании с тонированными стеклами придает машине солидности. Правда, тонировка настолько сильная, что даже мешает водителю! Зато пассажиры — почти «вне досягаемости» для посторонних глаз. Даже шторки задергивать не надо.

Не забыта и модная в Европе горнолыжная тематика: снаружи, на задней стенке, предусмотрены кронштейны для навесного «лыжного ящика».

Салон выглядит не менее представительно: одни кожаные кресла (надо заметить, очень удобные) чего стоят.

Солидности интерьеру придают два жидкокристаллических монитора (они расположены в передней и средней части салона); а для пассажиров, не желающих смотреть кино, предлагается шесть независимых аудиоканалов: каждый может подключить персональные наушники.

«Люксовую картинку» дополняют два холодильника, мини-кухня и туалет. Над каждым пассажирским местом — индивидуальное освещение и вентиляция, а багажные полки разделены на отсеки и закрываются крышками. Прямо как в самолете!

Поскольку далеко не все читатели знакомы с туристическими лайнерами такого класса, стоит упомянуть еще об одной интересной опции.

Чтобы автобус мог идти по трассе без остановки «на ночлег», под его полом находится спальный отсек для водителя-сменщика. Помимо мягкого матраса и освещения, там есть даже телефон — но не сотовый, а для связи с напарником, сидящим за рулем. («Петрович, притормаживай на колдобинах, не по европам едем!»)

Забраться в этот отсек довольно легко: надо открыть наружную крышку рядом с багажным отсеком. А при желании можно попасть из салона в «спальник» и обратно прямо на ходу. Правда, эта процедура уже не так удобна. Выползать надо через довольно узкий лаз, прямо на ступеньки, ведущие в центральную часть салона…

При этом сюда же выходит дверь туалета, расположенного напротив. С точки зрения компоновки — решение оптимальное. Но представьте, какие пикантные ситуации могут возникнуть в пути!

Кстати, все дополнительные опции стоят немало — 45000 евро. В базовую же комплектацию входят лишь кондиционер, автономный отопитель, видеосистема с обычным монитором и небольшой холодильник рядом с водителем.

…Сидя в уютном «люксовом» кресле, мысленно пытаюсь разместить в салоне 60 пассажиров, заявленных в технической характеристике. В принципе, это возможно. Но, даже если выкинуть отсюда туалет и кухню, получится тесный «караван-сарай», в котором согласятся путешествовать разве что привычные к невзгодам «челноки»! Но семикубовый «багажник» для них явно маловат... Так что заявленные 60 пассажиро-мест — перебор.

Зато с агрегатной базой все просто и понятно. Хорошо знакомая нашим транспортникам рядная «шестерка» MAN D 2866 развивает 360 л.с. и отвечает экологическим нормам Euro 3. Передняя и задняя оси тоже носят эмблемы MAN. Рулевое управление и механическая КПП — ZF. (Кстати, в шестискоростную коробку встроен мощный замедлитель-интардер).

Подвеска — пневматическая (сзади четыре баллона, спереди два), с системой регулировки высоты кузова. Например, перед низкой аркой автобус может «присесть» на десять сантиметров, а перед тротуарным поребриком — на столько же приподнять кузов из транспортного положения.

Тормозная система с пневматическим приводом тоже «продвинутая». Никаких барабанов: диски на всех колесах и, конечно же, АБС.

Судя по всему, этот агрегатный «салат», вполне отвечающий вкусам европейцев, был составлен по рецепту знатоков. Во всяком случае, в автобусной гамме таких именитых фирм, как Neoplan и MAN, есть модели с почти идентичной начинкой!

С ТОЧКИ ЗРЕНИЯ ВОДИТЕЛЯ

Комфортабельное водительское кресло имеет достаточное количество регулировок и пневмоподвеску — но диапазон продольного перемещения здесь невелик.

Чтобы занять удобное положение, пришлось до упора отодвинуться назад, а кроме того, поднять руль едва ли не «по максимуму». Иначе подрулевые переключатели оказываются у самых колен!

Возможно, компоновка рабочего места сохранилась еще с тех времен, когда автобусы TEMSA оснащались исключительно агрегатами Mitsubishi и были рассчитаны на менее рослых водителей из азиатских стран… Да и само рабочее место не очень модное: руль со всеми рычажками и щиток приборов заимствованы у грузовиков MAN еще предыдущего поколения.

Однако управлять автобусом — одно удовольствие.

Здесь — выверенные усилия на педалях, четкое включение передач, информативные тормоза, хороший обзор через зеркала заднего вида. А движение задним ходом облегчает видеокамера, «картинка» от которой поступает на монитор, расположенный справа от водителя.

Динамика автобуса вполне отвечает мощности двигателя. Поскольку низшие передачи короткие, при разгоне быстро «проскакиваешь» шкалу тахометра и сразу переключаешься на более высокую передачу.

Такой разгон получается весьма динамичным — так что в городе Safari не будет тормозить транспортный поток. К тому же двигатель очень эластичный и на высших передачах прекрасно «вытягивает» машину с невысоких скоростей без переключения передач. Очень полезное качество для движения в городе! Понравилась и электронная педаль газа, позволяющая точно дозировать подачу топлива.

А вот заявленная заводом «максималка», 137 км/ч — рекламный трюк. Любой водитель автобуса мечтал бы о таких характеристиках! Но наши приборы показали, что Safari разгоняется только до 104 км/ч…

Наверняка мотора хватит и на большее — но электронный «ошейник»-ограничитель держит крепко.

А то, что двигатель достаточно мускулист, подтвердил заезд на крутой, 30-процентный, испытательный подъем.

Когда автобус пошел вверх, привычный дорожный пейзаж в лобовом стекле сменился картинкой неба; все, что могло сдвинуться в багажных отсеках, «уехало» назад... А автобус равномерно, без надрыва продолжал подниматься все выше, и выше, и выше — причем на второй передаче. Очень неплохо.

Хорошей оценки заслуживает и управляемость. Лайнер хорошо рулится в штатных режимах, достойно ведет себя при скоростных перестроениях из ряда в ряд, сохраняя курсовую устойчивость, — и не заставляет напрягаться при движении с максимальной скоростью. Правда, на руль все же приходят небольшие вибрации.

Перед крутыми поворотами турецкую «зебру» лучше немного «осаживать» — впрочем, как и любую машину с высоким центром масс.

На общем положительном фоне один момент все же насторожил — правда, связан он не с ходовыми качествами, но к безопасности имеет прямое отношение.

Когда «дворники» очищают лобовое стекло, одна из щеток сдвигает воду прямо в сектор, через который водитель смотрит в «свое» зеркало заднего вида! Правда, когда мы проводили тест, погода стояла отменная, но — конструкторский промах налицо.

ДЕЛАЕМ ВЫВОДЫ

В целом Safari оставил хорошее впечатление: это не самый модный, но комфортабельный лайнер с солидной агрегатной базой и хорошими ходовыми качествами. Но такие есть и у европейских производителей — а поэтому серьезным аргументом здесь будет цена.

В базовой комплектации — с учетом растаможки и НДС, — такой автобус стоит примерно 200 тысяч евро. А «люксовый» экземпляр, с которым мы знакомились, повторим, дороже на 45000 евро.

Кроме того, нельзя забывать, что Safari все же «южанин». Поэтому в перспективе на автобусы, предназначенные для России, будет устанавливаться «холодный пакет», в который войдут обогреваемые топливные фильтры, более мощная автономная печка и аккумуляторы, утепление двигателя и т.д.

А как турецкая «зебра» будет чувствовать себя русской зимой — покажет время.

Справка АР. Автобус предоставлен на тест фирмой Русинтехсервис, тел.: (095) 721-24-07.

По материалам сайта www.autoreview.ru

Made in China-2004

Фоторепортаж Лео Нуйенса

Made in China, «сделано в Китае» — так называлась наша прошлогодняя статья (АР № 1, 2003), в которой рассказывалось о китайской автобусной промышленности. Недавно в Шанхае состоялась очередная выставка автобусов — Busworld Shanghai 2004, — и на ней побывал наш корреспондент.

Если на секунду отвлечься от иероглифов над стендами и прочей экзотики (кругом — одни китайцы!), то появляется иллюзия, что выставка, о которой пойдет речь, проходит не в Китае, а где-нибудь в Европе. Вот — стенд с мерседесовской звездой, рядом — Setra и MAN, поодаль — IVECO и Volvo. А вон там, кажется, стоит испанский Irizar… Ой нет, простите, это — очень похожий на него Mudan (ну и название!) родом из Гонконга…

У китайского автобусного рынка — две ярко выраженные тенденции. С одной стороны, здесь развивают активную деятельность европейские производители автобусов. За ввоз надо платить бешеные пошлины (до 80%)? Пустяки! Зато, если организовать сборку из готовых комплектов (как это делает, к примеру, Setra) или выпуск совместной продукции, можно получить немалые льготы. Неудивительно, что европейские фирмы одна за другой открывают в Китае свои производства!

С другой стороны, сами китайцы внимательно следят за европейской автобусной модой и педантично «слизывают» понравившиеся решения. Только на свет появился испанский Irizar Century с «улыбочкой» на передке — глядь, а китайские фирмы уже наладили выпуск собственных автобусов с похожим дизайном. Та же история — с характерно изогнутой поясной линией новейшего немецкого лайнера Setra. А хитрые китайцы только руками разводят: не пойман — не вор!

Если же оперировать сухими цифрами, то и без того гигантский рынок китайских автобусов постоянно растет. За прошедший год все местные заводы выпустили 70000 автобусов полной массой свыше 3,5 т, а в нынешнем году эта цифра должна увеличиться до отметки 80000 единиц.

Особенно активно развивается рынок междугородных лайнеров: сеть китайских автобанов растет, и многие жители путешествуют по стране автобусным транспортом.

При этом здесь популярны так называемые «спальные лайнеры». В их салонах есть кровати, расположенные в три ряда вдоль кузова, и, разумеется, туалет. Даже средь бела дня можно встретить несущийся по автобану лайнер с «горизонтальными» пассажирами!

Что касается городских моделей, то, во-первых, в Китай вслед за Японией приходят автобусы с современной компоновкой — полностью низкопольные и «полунизкопольные» (со ступенями только на заднем входе).

А во-вторых, здесь появляются автобусы с дизель-электрическим приводом. На них, как правило, стоит небольшой дизель-генератор (мощностью около 130 л.с.), соединенный с электродвигателем. Такое решение позволяет экономить до 30 процентов дизельного топлива!

По Пекину бегает уже 55 «дизель-электробусов», по Шеньцзену — 50, а на следующий год запланирована покупка сразу 400 машин для Шанхая.

***

После публикации статьи о предыдущей выставке Busworld Shanghai в редакцию начали звонить читатели: «Не подскажете ли, где можно купить новые китайские автобусы в России?»

«Китайцы» и вправду выглядят заманчиво: дизайн стильный, качество хорошее, руль расположен с привычной стороны, цены ниже европейских…

Увы, до России (во всяком случае, до европейской ее части) китайский автобуспром пока не добрался. Впрочем, автобусы с надписью «made in Сhina» понемногу появляются в других странах — Азии или, допустим, Южной Америки.

Поэтому не исключено, что однажды «китайцы» появятся и у нас. А что? Аналогичные «корейцы» уже завоевывают место под нежарким российским солнышком!

King Long

Это автобусное предприятие со штаб-квартирой в городе Ксиамен (1000 км к югу от Шанхая) — не только самое крупное в Китае. Оно занимает второе место в мире по выпуску городских и туристических машин! (На первом месте — бразильский Marcopolo.)

Ежегодно King Long производит 15000 экземпляров разных классов — длиной от 6 до 13,7 м. Интересно, что 60% капитала фирмы принадлежит другому автобусному объединению — Golden Dragon.

Новый двухэтажный King Long. Габаритная высота — 3,9 м