В последние 20-30 лет автобусы Neoplan наиболее удачно сочетают авангардистский дизайн с передо­выми технически­ми инновациями, высочайшим каче­ством и непревзой­денным комфор­том. Появившиеся более 30 лет назад автобусы Neoplan открыли людям дверь 8 автобусный мир будущего, где властвуют аэроди­намические фор­мы, удивитель­ные сочетания ли­ний и цветов. Не­даром, до сего вре­мени автобусы Neoplan продолжа­ют возглавлять прогресс в миро­вом автобусостроении, получив не­официальное на­звание "Королей среди автобусов". Впрочем, Neoplan - это всего лишь тор­говая марка авто­бусной компании Gotllob Auwarter GmbH. Фирма на­чинала свою дея­тельность в 1935 году с постройки кузовов для грузо­виков и автобусов. Переворот в ее ис­тории наступил в 1953-м, когда она создала своей пер­вый несущий авто­бусный кузов дли­ной 10 м, дав ему имя Neoplan. Успех его был огромным, но главная сенса­ция состоялась в 1966 году, когда появился 2-этаж­ный автобус Skyliner на 135 пас­сажиров, поразив­ший мир своими формами и сде­лавший марку Neoplan бессмерт­ной. За ним после­довали новые и но­вые пассажирские машины, неизмен­но поражавшие специалистов и привлекавшие пас­сажиров, склонных к дальним путеше­ствиям в скромной дорожной роско­ши. На счету авто­бусов Neoplan мно­гочисленные призы и высшие титулы на международ­ных салонах и конкурсах.

       Ни одна автобусная фир­ма мира, только Gottlob Auwarter GmbH из Штутгарта, способна регулярно удивлять своих покупателей, представ­ляя все новые и новые вари­анты своих экстравагантных автобусов Neoplan. Свои мо­ дели Gottlob Auwarter изме­няла почти ежегодно, как это делают с легковыми автомо­билями в Америке, создавая программы автобусов всех ви­дов и назначения.Трудные кризисные времена, жесткие условия на безопасность и экологическую чистоту, раз­ные местные ограничения. принесли свои результаты: к концу 90-х годов программа фирмы резко сократилась до наиболее рациональных кон­струкций, большее количество автобусов, причем наиболее оригинальных, исчезло навсе­гда. Среди них "нормальные" одно- и 2-этажные машины Jetliner, Spaceliner, Transliner, дизель-электрические Metrolmer или Metroshuttle со сменными силовыми модуля­ми. 2-этажные 4-осные оди­ночные великаны Megaliner и Megashuttle, а также сочле­ненный гигант Jumbocruiser. Современная программа до­вольствуется лишь их более простыми наследниками да многочисленными унифициро­ванными гаммами похожих друг на друга чисто функцио­нальных средств транспорта, насыщенных электроникой, но лишенных шарма уникумов прошлого, носивших марку Neoplan.

       Новые дорожные ограниче­ния, требования безопасно­сти, нормы на экономичность и экологичность. ограничения на маневрирование в городах и площадь для стоянки, нор­мирование максимального удобства и минимального ком­форта в пути, наконец, изме­нившиесяпредставления о красоте автобуса, сделали со­временную программу автобу­сов Neoplan более скромной, рациональной и функциональ­ной. С них начал слетать на­лет романтической красоты и очарования их удивительными формами, огромными разме­рами и даже монументально­стью, сравнимой разве что с массивными городскими па­мятниками и соборами. К раз­очарованию любителей техни­ческих диковинок, из програм­мы Neoplan исчезли удиви­тельные машины со сменными силовыми установками или 2-этажные 4-осные гиганты, с непостижимой скоростью дос­тавлявшие по 180 человек из центра города прямо к трапу отлетающего самолета.

       Широкую программу Neop­lan создает давно продуман­ная модульная система сборки целых семейств автобусов из типовых блоков, а также ши­рокое использование стан­дартных агрегатов, прежде всего мощных многоцилиндро­вых двигателей Mercedes-Benz или MAN заднего про­дольного расположения, мно­гочисленных вариантов транс­миссий и мостов ZF или Voith. В основе всех кузовов нахо­дятся пространственное стальное основание и каркас-ферма, сваренные из сталь­ных коробчатых профилей и покрытых антикоррозионными составами. Их обшивка вы­полнена из нержавеющей ста­ли, передняя и задняя панели кузова - из стеклопластика, все стекла двухслойные с ва­куумным "заполнителем" про­тив запотевания или замора­живания. Помимо обычных бамперов спереди и сзади, на уровне окон второго этажа проходит силовой защитный пояс - своеобразный боковой бампер, защищающий пасса­жиров при столкновениях с высокими кузовами грузови­ков и полуприцепов. На боль­шинстве автобусов использу­ется гидропневматическая подвеска с электронным регу­лированием уровня кузова, 2-или 3-контурная пневматиче­ская тормозная система и все дисковые тормоза с АБС и ASR. электромагнитный тор­моз-замедлитель Telma, гидроусилители всех управляе­мых колес с углом поворота до ,55°, видеокамеры заднего ви­да, лазерные радары и ультра­фиолетовые датчики расстоя­ния до препятствия сзади, многочисленные электронные системы контроля, безопасно­сти и диагностики, способные в любой момент исправить ошибку водителя и остановить тяжелую машину. В стандартную комплектацию автобусов высшего класса, помимо удоб­ных регулируемых кресел, ди­ванов и салонов со столиками, входят миникухня с нагревате­лем воды и грилем для соси­сок, минибар, СВЧ-печь. кофе­варка, охладитель напитков и холодильник, телевизоры, умывальник и туалет, индиви­дуальные освещение и обдув. Рабочее место водителя со всех сторон окружено группа­ми приборов, датчиков и экра­нов, по которым он следит за работой всех систем.

       Современную программу Neoplan открывает новая се­рия туристко-междугородных автобусов Euroliner с припод­нятым размещением салона, удовлетворяющих всем требо­ваниям стран Западной Евро­пы и сменивших серию Transliner. Новая гамма появи­лась в 19Э8 году и состоит из двух унифицированных групп. В первую с ровным горизон­тальным полом салона, нахо­дящимся на высоте 1110-1330 мм от поверхности дороги, входят 2-осные автобусы N312K, N313K, N313SHD. М316Ки N316SHD длиной 10-12 м, полной массой 17-18 т и количеством мест для сидения 32^9. Индекс "К" указывает на "нормальную* габаритную высоту кузова - 3370 мм, ин­декс SHD соответствует повышенному расположению кры­ши и высоте автобуса 3690 мм. В эту же группу входят 3-ос-ные варианты N316/3KL и N316/3SHDL (6x2) длиной 13,7 м, полной массой 23-25 т и вместимостью 52-57 пассажи­ров, оснащенные самоустанав­ливающейся третьей неведу­щей осью. Во вторую группу входят междугородные авто­бусы N31211, N313U, N316U, N316/3UL и N313/311 длиной 10-15 м и полной массой 17-2S т, унифицированные с первой группой, но имеющие габарит­ную высоту 3370 мм и располо­жение пола салона на уровне 860 мм над поверхностью до­роги. На всех автобусах ис­пользуются дизельные двига­тели Mercedes-Benz мощно­стью от 290 до 460 л.с., удовле­творяющие нормам Euro 3, а также механические 6- и 8-сту­пенчатые трансмиссии, вклю­чая коробку ZF As-Tronic с ав­томатизированным электронным управлением. Интересно, что автобус N316/3LJL оснащен двумя телевизионными каме­рами для наблюдения за тем. что происходит внутри длинно­го салона с записью всего про­исходящего на пленку.

       Из некогда широкой гаммы Cityliпег, так называемых высо­копалубных туристских автобу­сов (с расположением салона на уровне второго этажа), со­хранилась лишь единственная модель N116, открывающая новую генерацию этой серии, выпускавшейся с 1985 года.

       Это был один из наиболее по­пулярных автобусов Neoplan: за первые 10 лет их продали 4700 штук. Новый вариант дли­ной 12 м и высотой 3680 мм по­вторяет простой и массивный дизайн первенца, легкость ко­торому придает богатое остек­ление салона. Пол салона по-прежнему расположен на рас­стоянии 1330 мм от дороги, а ёмкость багажного помещения составляет 10,5 м. но теперь новый вариант оборудован двигателями мощностью 408-460 л.с., полуавтоматиче­ской 10-ступенчатой коробкой передач ZF, навигационной си­стемой и бортовым ординато­ром, лазерным радаром, табло на жидких кристаллах с указа­нием пути следования и V-образным задним окном.

       Вершиной технической мыс­ли и автобусного дизайна счи­тается туристская серия Stadiner с высоким расположе­нием салона, выделяющаяся сильно сдвинутой назад пе­редней осью, нависающим над дорогой массивным передком с 8 круглыми фарами, полно­стью застекленными рабочим местом водителя, боковинами и частью крыши салона, уни­кальной Л-образной 2-этажной передней стойкой, играющей роль дуги безопасности, и эле­гантными щитками в нишах задних колес. Как и в старой серии Spaceliner, водитель размещается в собственной "кабинке" на первом ярусе, а над ним располагается пасса­жирский салон. Первым в 1996 году появился 2-осный Starliner N516SHD длиной 12 м, шири­ной 2540 мм и вместимостью 40-44 пассажира, оснащенный двигателями Mercedes или МАМ мощностью 381 и 400 л.с. и 8-ступенчатой коробкой пе­редач. Позднее наиболее ти­хий и экономичный вариант с уровнем комфорта, оценен­ным в 5 звездочек, был при­знан "Автобусом 1998 года". В 1999 году был построен 3-ос-ный 4-звездочный автобус N516/3SHDHL (6x2) длиной 13,7 м и высотой 3855 мм на 54 места, оборудованный мото­ром MAN в 460 л.с., полуавто­матической коробкой передач ZF 13-кубовым багажным от­секом. Он завоевал титул "Ту­ристский автобус 2000 года" в классе 3-осных машин. Уровень в 4-5 звездочек обя­зывает, помимо стандартных средств комфорта, иметь на борту "нормальную" кухню с грилем, СВЧ-печью, нагрева­телем воды, установкой для разогревания сосисок, туалет, высококлассную аудиосисте­му и информационные экраны на жидких кристаллах, опус­кающиеся впередней и зад­ней части салона и играющие роль телевизора или инфор­мационного табло. Стоимость одного такого автобуса оце­нивается в 400-420 тысяч долларов США

       Последним из Могикан на­зывают выпускающийся до сих пор 3-осный 2-этажный ав­тобус Skyliner (6x2), с предков которого как раз и начиналась бурная слава фирмы G.Auwaiter около 30 лет назад. За это время их сделали около 4000 штук. Современный Skyliner N122/3L имеет длину 13650 мм. высоту 4000 мм, ве­сит 25,5 т и вмещает на обоих этажах 56-78 пассажиров. Вместимость его багажных отсеков составляет 11-13 м2, емкость топливных баков -580-640 л с Силовой агрегат Mercedes-Benz развивает мощность 523 л.с. и отвечает требованиям Euro 2.

       В 1998 году фирма объявила о формировании новой серии низкорамных 2- и 3-осных од­но - и 2-этажных городских и пригородных автобусов Сепtroliner, собранных из типовых модульных блоков и решенных в едином стиле со схожими 2- и 3-дверными кузовами подчерк­нуто функциональных прямо­угольных форм. Основой новой гаммы стали разношерстные городские автобусы, имевшие ранее понятные, но не слиш­ком красивые названия Midibus, Solobus, Megalrans, Gelenkzug и Dop-peldecker. Но­вые автобусы с общей габарит­ной шириной 2550 мм решены в единой стиле, снабжены стальными каркасными кузовами, двигателями заднего располо­жения мощностью от 220 до 354 л.с., автоматическими 4-или 5-ступенчатыми коробками передач, пневматической под­веской, всеми дисковыми тор­мозами с АБС и ASR, выдвига­ющимися наружу двухствор­чатыми дверями, контрольно-диагностической системой NeoCan, оригинальными полу­круглыми вертикальными по­ручнями внутри салона, при­способлениями для перевозки инвалидов в колясках. Серия 2-и 3-осных машин общей вме­стимостью 47-123 пассажира (мест для сидения - 17-42) со­стоит из четырех моделей N4407, N4411, N4416 и N4420 (6x2) длиной 8,7-14,7 м, полной массой 11,5-25.0 т, с несколь­кими размерами колесной ба­зы, но единой внутренней вы­сотой салона 2450 мм. Высотой размещения пола - 350 мм и высотой нижней ступеньки -320 мм над поверхностью до­роги. Для поворота неведущей оси 3-осной машины служит гидроэлектрический привод. Сочлененный автобус N4421 длиной 18 м и массой 28 т спо­собен перевозить 156 человек. Две 2-этажные модели N4426/3 и N4426/3L длиной 12,0 и 13,85 м и высотой 4.0 м оборудованы салонами с внут­ренней высотой 1800 и 1680 мм, где можно разместить 123 и 145 пассажиров соответст­венно.

       Последним напоминанием о многочисленных опытных ав­тобусах Neoplan, оснащавших­ся оригинальными различными силовыми агрегатами, се­годня остался лишь один ком­пактный 9-метровый дизель-электрический Midibus N6108DE на 22 пассажира, ставший продолжением опыт­ной серии Metroshuttle. В его заднем модуле, отделенном от салона, расположены 2.5-лит­ровый дизельный двигатель IVECO 8140, электрогенера­тор и аккумуляторные батареи мощностью 125 кВт. Дизель служит только для подзарядки батарей, а при движении на электроприводе максимальная скорость составляет м65 км/ч, а запас хода - 20 км.

       Компания Gottlob Auwarier GmbH по-прежнему находится на вершине технического про­гресса в автобусостроении. По ее лицензиям автобусы соби­раются в США. Польше, Ки­тае, Мексике, Южной Африке, Иране и Гане. С 1953 года бы­ло сделано свыше 32000 авто­бусов. В 1999 году на заводах Goitlob Auwarier. где работало 1867 человек, собрали 1570 автобусов марки Neoplan.

       Автобусная компа­ния VANHOOL, рас­кинувшаяся на ме­сте былой фла­мандской дере­вушки Конинхсхоойкт, близ городка Льер, вот уже бо­лее десятка лет не­торопливо и скру­пулезно создает будущее мирового автобусостроения.

       В 1947 году Бернард Ван Хоол построил свой пер­вый автобусный кузов, а все­го через 9 лет начал выпус­кать первые весьмаэлегант­ные автобусы на шасси FIAT и Leyland. В1964 году в строй вступил первый автобусный завод Van Hool, а потом в чи­стом поле недалеко от Ан­тверпена вырос гигантский производственный комплекс - целый город площадью 46 га. Сегодня это один из круп­нейших в Европе автобусных заводов, на котором занято до 3500 человек. Ежегодно из его ворот выходит 1300-1500 комплектных ав­тобусов Van Hool да еще по 3500 прицепов и полуприце­пов той же марки. Более 85% автобусов идет на экспорт в десятки стран мира.

       Бытующее понятие "фено­мен Van Hool" вовсе не за­ключается с создании на пус­том месте крупного автобус­ного производства. Скорее, его отождествляют с талан­том рядового кузовостроите­ля, который смог оторваться от привычных технических приемов и создать свою собственную систему несущих кузовов модульной конструк­ции, совершив переворот в конструировании многомест­ных автобусов для крупных городов. По-видимому, имен­но на фирме Van Hool впер­вые поняли, что одно из глав­ных удобств городского авто­буса сводится к возможности легко войти в него и так же свободно выйти, не забира­ясь на несколько ступенек вверх и вниз. Так фирма Van Hool впервые ввела в обиход ранее никогда не применявшийся параметр – высота расположения пола салона от поверхности дороги - и все свои силы приложила к борь­бе за достижение максималь­но малого ее значения. В ре­зультате родились революци­онные по своей компоновке и конструкции многоместные "Городские автобусы Van Hool А500 с рекордно малой высо­той расположения пола над дорогой - всего 500 мм - и дверями шириной по 1,3 м, в которые можно было свобод­но войти с тротуара, не при­поднимая ног. Или легко заез­жать на инвалидной коляске. Чуть позднее и этот рекорд был побит самой же фирмой Van Hool и достиг новой ре­кордной и технически пре­дельно допустимой величины 300 мм. Сегодня, помимо це­лой гаммы серийных "сверх-низкорамных" машин, Van Hool выпускает серию "нор­мальных" туристских и меж­дугородных автобусов, но из­редка напоминает о своей ис­ключительности, создавая аэродромные 200-местные автобусы шириной около 4 м, сочлененные 2-этажные пе­редвижные салоны, всевоз­можные гибридные машины или 3-секционные гиганты длиной 25 м, способные одно­временно перевезти 250-270 человек.

       Бельгийская фирма Van Hool начинала свою скром­ную деятельность в роли мел­кой кузовной компании, стро­ившей туристские и междуго­родные автобусы на шасси FIAT, которые носили марку FIAT-Van Hool. В 70-е годы они получили свое истинное имя Van Hool, а в 80-х Van Hool неожиданно взорвал ти­хий автобусный мир, постро­ив первый в мире городской автобус с рекордно низким расположением пола салона над поверхностью дороги. В последующие годы фирма усиленно разрабатывала но­вую модульную концепцию несущих кузовов. "100-про­центную низкорамность" и "принцип ровного пола". Од­нако вовсе не такие уникаль­ные машины создавали в то время ее авторитет: фирма Van Hool серийно выпускала обычные автобусы. В 1979 го­ду е производство пошла туристско-междугородная се­рия Т8 с приподнятым распо­ложением салона и использо­ванием различных шасси и силовых агрегатов. Главными среди них сразу же стали шасси Volvo, Scania или их аг­регаты, а также рядные 6-ци-линдровые дизельные двига­тели MAN стурбонаддувом. В середине 90-х родилось вто­рое семейство ТЭ, о котором и пойдет речь.

       Базовой моделью нового семейства считается 12-мет­ровый туристский Т915 Асгоп с габаритной шириной 2550 мм и высоким расположением салона, завоевавший титул "Автобус 1Э98 года". Он пред­лагается с дизелем MAN зад­него расположения мощно­стью 310-380 л.с., механиче­ской 6-ступенчатой коробкой передач ZF, пневматической подвеской, передними диско­выми тормозами и независи­мой подвеской. Оригинальной находкой считается подвеска заднего неразрезного моста на четырех пневмобаллонах и одной продольной листовой рессоре, прикрепленной пря­мо к картеру главной переда­чи. Салон на 36-53 места обо­рудован автоматической кли­матической установкой, кожа­ными сиденьями, отделкой из натурального дерева, диспле­ями на жидких кристаллах, по которым пассажир может следить за маршрутом движе­ния автобуса. Новинкой 2000 года стал упрощенный 310-сильный вариант T915CL для местного сообщения вмести­мостью 53-55 пассажиров с габаритной высотой 3210 мм, высотой расположения пола 860 мм и багажниками емко­стью 4,1 м» Междугородный 55-местный вариант T915TL имеет габаритную высоту 3340 мм и высоту пола 1150 мм. Развитием базовой моде­ли стали туристские автобусы высшего класса Т917 Асгоn и Т918 Altano (6x2) длиной 13,7 м с повышенным и высоким расположением салона на 40-55 человек. Мощность заднего вертикально располо­женного двигателя составля­ет 380-420 л.с. Новую гамму замыкает 3-осный 2-этажный автобус TD927 Astromega (6x2) вместимостью до 74 че­ловек, хотя обычно 25-30 пассажиров располагаются на втором этаже, а первый уро­вень отведен под багажник и бытовые помещения. Инте­ресно, что на основе самых дорогих и вместительных ав­тобусов фирма Van Hool соз­дает мобильные госпитали, сервисные центры и даже пе­редвижные центры отдыха с сауной.

       Наиболее интересная стра­ница истории фирмы Van Hool связана с так называемыми сверхнизкорамными город­скими автобусами с несущими кузовами и роемым по всей длине салона полом без сту­пенек. Первым в этой серии был построен 100-местный А500 полной массой 18,1 т, по­лучивший свое обозначение по высоте расположения пола салона от поверхности дороги - 500 мм. Его рядный б-цилиндровый дизель MAN в 230 л.с. располагался продольно и вертикально под кожухом у левой стенки салона в преде­лах колесной базы, а привод­ной вал на задний мост прохо­дил в тоннеле под левыми си­деньями. На кожухе крепи­лись две пары сидений спин­ками друг к другу, а его по­верхность служила удобным местом для мелкого багажа. Автобус выпускался с колес­ной базой 5500 или 5670 мм. имел длину 11625-11790 мм и габаритную высоту 2880 мм Внутренняя высота салона составляла 2235 мм. С ис­пользованием конструктив­ных принципов А500 до сих пор выпускаются компактные автобусы А507 и А508 длиной 7 и 8 м, предназначенные для обслуживания центральной исторической части крупных городов, а также пригород­ный 87-местный вариант А600 мощностью 252 л.с. и сочлененный AG700 с высо­той пола 680 мм.

       Вторая волна славы при­шла с появлением сверхнизкорамного автобуса А300, ин­декс которого сообщает о но­вом рекордном достижении - высота пола от дороги - 300 мм, а с полной нагрузкой -260 мм. Дизель в 230 л.с. здесь так же незаметно по­мещается у левой стенки ме­жду сиденьями. Толщина ос­нования кузова доведена до технического предела, поэтому для усиления несущего ку­зова более прочными сдела­ны потолок и вертикальные стойки, опирающиеся на ко­леса, а пол как бы подвеши­вается к ним. Кстати, осве­жающий или теплый воздух распространяется по салону внутри полостей, образуемых несущими конструкциями. Ав­тобус выполнен на колесной базе 5840 или 6100 мм, имеет габаритную длину 11540-11975 мм, снабжен двумя или тремя боковыми двухствор­чатыми дверями шириной по 1200-1300 мм. Мест для си­дения всего 19-24, но общая вместимость достигает 120 человек. На базе АЗОО созда­ны гибридные варианты с ди­зель-электрической транс­миссией и автобусы, работа­ющие на сжатом природном газе. Семейство АЗОО вклю­чает 8-метровый 60-местный вариант АЗОЗ мощностью 155 л.с., пригородный 2-дверный автобус А320, усиленный го­родской 3-дверный вариант АЗЗО, междугородный А360 с задним расположением сило­вого агрегата и приподнятой задней частью пола, а также троллейбус АЗООТ. Кроме то­го, небольшими сериями вы­пускаются сочлененный 125-местный автобус AG300 дли­ной 18 м и общей массой 26,5 т. снабженный 42 посадоч­ными местами, и аналогич­ный эму троллейбус AG300T. Вершиной технического творчества Van Hool можно считать сочлененный низко­рамный 3-секционный авто­бус AGG300 длиной 24,6 м для обслуживания массовых мероприятий, вмещающий до 270 человек.

       Основанная еще в 1895 году ку­зовная мастерс­кая в Секешфехерваре в 1927 году начала собирать автобусные ку­зова, а по окон­чании второй ми­ровой войны превратилась в основного поставщика много­местных автобу­сов марки Ikarus в СССР и другие социалистические страны. С распа­дом системы соци­ализма и прекращением крупных поставок в Совет­ский Союз дела на заводе Ikarus сильно пошатну­лись. В результате в 1991 году от него отделился завод мелких се­рий. Позднее оба оказались чле­нами холдинга Irisbus.

       Некогда крупнейший в Европе автобусный завод Ikarus из городка Секешфехервара, близ Будапешта, сегодня переживает трудные времена. В 1991 году он был приватизирован, причем 61% акций остался в руках пред­приятия. Почти одновременно с этим бывший завод малых серий в Будапеште объявил себя самостоятельным пред­приятием, стал называться Ikarus Special Coach. Потеря основных рынков сбыта в Вос­точной Европе, куда поставля­лось до 90% всей продукции, заставила подыскивать новых покупателей в странах Азии, а также создавать новые моде­ли автобусов, удовлетворяв­ших жестким западноевро­пейским требованиям. Все но­вые модели теперь предлага­ются на выбор с многочислен­ными венгерскими и иностран­ными агрегатами: двигатели DAF, MAN или Raba, трансмис­сии ZF или Voith, ведущие мос­ты ZF и Raba. рулевые меха­низмы ZF и CsA и т.д. Несмот­ря на крупные перемены, за­вод попрежнему выпускает ряд автобусов серии "200" (мо­дели "256", "263" и "280"), толь­ко теперь они носят индексы "С56", "С63" и "С80", где буква "С" означает Classic. Они осна­щаются дизельными двигате­лями, работающими на при­родном газе и автоматически­ми коробками передач, имеют новую переднюю облицовку. Гамма одиночных городских низкорамных автобусов пред­ставлена моделями "415" и "412" длиной 11,4 и 12,0 м соответственно, вместимостью до 100 пассажиров и общей массой 18 т. Их 170-местные сочлененные варианты "435" и "417" имеют длину около 18 м w полную массу 28 т. На них ис­пользуются различные ди­зельные двигатели мощно­стью 218-310 л.с. и преимуще­ственно автоматические 4- и 5-ступенчатые коробки пере­дач. На их основе предлагают­ся троллейбусы "415Т" и "435Т", также оборудованныеиностранными агрегатами и электрооборудованием. Ос­новным туристским автобусом остается 49-местный Ikarus 386 длиной 12 м и полной мас­сой 18т. На нем устанавлива­ются дизельные двигатели Raba или Detroit Diesel мощно­стью по 320 л.с., механическая 6-ступенчатая коробка пере­дач ZF или автоматическая 3-ступенчатая Voith, автоматическая климатическая систе­ма, холодильник, миникухня, аудио- и видеосистемы, элект­ропривод люков в крыше.

       Со вступлением завода Ikarus в состав международ­ной автобусной компании Irisbus Group его переимено­вали в IkarusBus.Первый ре­зультат совместной работы был представлен осенью 2000 года на автосалоне во Франк­фурте-на-Майне. Это принци­пиально новый 90-местный го­родской автобус Ikarus 489 Polaris длиной 12 м, шириной 2550 мм и полной массой 17 т. Он оснащен цельностальным сварным несущим основанием и каркасом кузова, стальными гальванизированными боко­выми облицовочными панелями и крышей, комплектуется 218-Сильным дизелем DAF с турбонаддувом, автоматиче­ской 4-ступенчатой коробкой передач ZF и пневматической подвеской всех колес.

       1991 году в Вен­грии образован второй автобусный завод Ikarus Egyedi Autobuszgyar Kft. (Ikarus EAG), или Ikarus Special Coach Ltd. С середины 60-х годов это был филиал основ­ного предприятия Ikarus - Будапешт­ский завод малых серий, где собира­ли единичные об­разцы автобусов высшего класса на иностранных шасси. В том же 1991 году он обра­зовал совместное предприятие с турецкой транс­портной компа­нией Ba-Trans Otomotive Sanayi, 68% акций которо­го принадлежат головному пред­приятию Ikarus. С1999 года оба завода Ikarus вхо­дят в состав авто­бусного холдинга Irisbus Group.

       Программа Ikarus Special Coach Ltd. включает многочисленные модели авто­бусов различногоназначения, в которых широкого использу­ются шасси и агрегаты как венгерского завода Raba, так и известных европейских про­изводителей Volvo, Scania, MAN, DAF и др. Фирма пред­лагает более десятка одиноч­ных и сочлененных городских, пригородных, междугородных и туристских машин длиной от 7,5 до 18 м, полностью удовлетворяющих западноевропей­ским требованиям по безопас­ности, экологической чистоте икомфортности. Все автобу­сы изготовляются по заказам в единичных экземплярах или мелкими партиями и частично унифицируются с серийной продукцией завода Ikarus. К их конструктивным особенно­стям следует отнести пневма­тическую подвеску всех колес, а также изготовление основа­ния и каркаса кузовов из не­ржавеющей стали с облицов­кой из алюминиевых или стеклопластиковых панелей.

       С 1995 года самым малень­ким в программе является ту­ристский 20-местный автобус Е14 Mini длиной 7575 мм на шасси Csepel 613 с 4-цилинд-ровым дизелем MAN мощно­стью 155 л.с. и механической 5-ступенчатой коробкой пере­дач. В 2000 году был построен 26-местный вариант Е13 Midi длиной 7868 мм на шасси Raba с тем же мотором и 6-ступенчатой коробкой, полу­чивший более современный вместительный и высокий кузов с большой площадью ос­текления и оригинальной пе­реднейоблицовкой. Его раз­витием является 2-дверный автобус Е91 Midibus для го­родских и пригородных пере­возок. Помимо мотора MAN на нем используется дизель Mercedes-Benz в 170 л.с. и ав­томатическая трансмиссия Allison. Программа междуго­родных автобусов включает 12-метровые модели Е94, E94F и ЕЭ5, выполненные на шасси Scania L94, L113CLL, L941 В, МАN 18.220 или Raba С двигателями мощностью 220-320 л.с. и разнообразны­ми коробками передач с коли­чеством ступеней от 4 до 8. На шасси Raba предлагается со­члененный 4-дверный 100-ме­стный пригородный автобус E94G длиной 18 м и полной массой 28 т. Он комплектуется двигателями Raba или MAN в 295-310 л.с. и автоматической 5-ступенчатойкоробкой пере­дач. Основой серии Е94/Е95 считается междугородный ав­тобус Ikarus 395, а за основу нового 46-местного туристско­го автобуса Е98 взята разра­ботанная на заводе Ikarus мо­дель 396. Кроме родного шас­си Raba этот автобус предла­гается также на шасси Scania К124ЕВ с мотором мощностью 360-420 л.с., с механической 8-ступенчатой трансмиссией. На шасси Raba или Scania К124ЕВ (6x2) с 1995 года вы­пускается первый в Венгрии серийный 3-осный 2-этажный туристский автобус Е99 на 54 посадочных места. Он являет­ся развитием 3-осной модели Ikarus 397 с высоким располо­жением салона и может по­ставляться с двигателями мощностью 380-440 л.с.

       Mercedes-Benz - это целая эпоха в мировом автомо­билестроении, это крупнейший изго­товитель не только престижнейших легковых автомо­билей, мощных грузовиков, но и вместительных и комфортных авто­бусов. Именно с автобусов и нача­лась новая эпоха расцвета всего концерна Daimler-Benz, куда вошли все автомобиле­строительные от­деления. Отправ­ной точкой можно считать август 1994 года, когда авто­бусное отделение Mercedes-Benz предложило ком­пании Karl Kassbohrer, известной своими автобусами Setra, объеди­ниться и создать крупнейший в Европе автобус­ный концерн, за­хватив и турецкое автобусное отделе­ние Mercedes-Benz. Так в феврале 1995 года официально был одобрен трой­ственный автобус­ный союз EvoBus GmbH, а в мае 1998 года Daimler-Benz упрочил свое поло­жение, объединив­шись с американ­ской корпорацией Chrysler Corporation и создав пятый по величине трансна­циональный авто­мобильный кон­церн DaimlerChrysler. Mercedes-Benz, и без того постоян­но занимавший первое место в ми­ре по производству автобусов на всех своих предприяти­ях, сразу же пре­одолел заветную границу в 30000 автобусов в год, к которой пока не может даже при­близиться ни одна корпорация мира. К сентябрю 2000 года было продано 17900 автобусов - на 31% больше, чем год назад.

       В состав союза EvoBus, который с мая 2000 года базируется в Дортмунде, во­шли автобусостроительные предприятия Mercedes-Benz в Германии и Турции, немецкая компания Karl Kassbohrer со своими автобусами Setra и ряд кузовных фирм. Как и было оп­ределено  
первоначальным со­глашением, сплотив свои фи­нансовые и интеллектуальные ресурсы, фирмы пока продол­жат свое собственное разви­тие, для которого у каждой есть большие производствен­ные возможности. Простым доказательством этого может служить напоминание, что в течение последних 3-5 лет го­ловной немецкий автобусный завод Mercedes-Benz в Мангейме смог полностью перера­ботать всю свою программу, заменив все прежние автобу­сы, имевшие в обозначении букву "О", на новые модели с собственными именами.

       Одной из традиций Merce­des-Benz было создание все­возможных вариантов автобу­сов малой и средней вмести­мости на шасси легких фургонов. С появлением новой се­рии Sprinter эта традиция ста­ла развиваться с повышенной скоростью. На самой фирме Mercedes-Benz на шасси 313CDI и 316CDI с дизельными двигателями мощностью 129-156 л.с. выпускаются дос­таточно комфортные и быст­роходные автобусы на 9-11 пассажиров, а вариант 312D предлагается в исполнении 4x4. Для создания автобусов повышенной вместимости и комфортабельности некоторые немецкие специализиро­ванные фирмы используют шасси 412D, 413 и 416CDI мощностью 122-156 л.с. с ме­ханической 5-ступенчатой коробкой передач и колесной ба­зой 4025 мм, на которых уста­навливают специальные кузо­ва вместимостью 10-19 чело­век с одной или двумя боковы­ми распашными или складны­ми дверями шириной до 1,3 м, нормальным или пониженным расположением кузова. Такие автобусы длиной до 6,6 м и полной массой 4,6 т рассчита­ны на перевозку пассажиров на короткие дистанции, работу на маршрутах в небольших го­родах, для индивидуального туризма, доставку инвалидов и мелких грузов. Второй весь­ма популярной базой для раз­нообразных автобусов сред­ней вместимости является 152-сильное шасси Vario 815D С колесной базой 4250-4800 мм, на основе которого раз­ные фирмы создают всевоз­можные автобусы длиной до 8 м для местного сообщения вместимостью до 27 человек -от высоко комфортных туристских машин и передвижных салонов до утилитарных ком­бинированных машин. Нако­нец, легкие шасси из грузовой серии Atego 1223LJ1228L с мо­торами мощностью 230-280 л.с., с б-ступенчатой коробкой передач, пневматической под­веской, всеми дисковыми тор­мозами с АБС и колесной ба­зой 5360 мм используются для создания местных рейсовых или туристских автобусов дли­ной 10-11 м, полной массой до 12 т и вместимостью 34-40 че­ловек. На изготовлении кузо­вов для таких шасси специа­лизируются фирмы Ernst Auwarter, EA KFB Gera, Kowex, Kusters, Kutsenils. Auto Service, Denolf & Depla и другие.

       Первенец концерна EvoBus GmbH, ставший мировой пре­мьерой Франкфуртского авто­салона 2000 года, был создан тем самым простым способом, как описано выше. Автобус среднего класса Mercedes-Benz Medio для местного сооб­щения полной массой 8,2 т с 27 удобными сиденьями и об­щей вместимостью 40 человек был построен на грузовом шасси Vario с новым дизелем OM-904LA с турбонаддувом мощностью 150 л.С., удовле­творяющим нормам Euro 3, с механической 6-ступенчатой коробкой передач, всеми дис­ковыми тормозами, задней пневматической подвеской и колесной базой 4250 мм, а его 7,6-метровый кузов с пано­рамными стеклами разработа­ла и построила итальянская фирма Tomassini, включенная в состав EvoBus. Кузов выпол­нен на стальном каркасе со стеклопластиковой облицов­кой и по своему "фамильному дизайну" хорошо вписывается в ряд автобусов Mercedes-Benz. В отличие от продукции мелких кузовных фирм на Medio по заказу предлагаются автоматическая коробка пере­дач Allison и тормоз-замедли­тель Telma, а внутренний по­лезный объем кузова и осна­щенность атрибутами ком­форта намного выше.

       Самым замечательным про­изведением Mercedes-Benz в области автобусов можно счи­тать компактную маневрен­ную низкорамную городскую машину Cito, которая в совре­менном городе выглядит при­шельцем из иного мира. По­строенный в 199S году авто­бус вместимостью 45-65 пас­сажиров уже выпускается в Мангейме и теперь курсирует по улицам Франкфурта-на-Майне и Брюсселя. Его глав­ная особенность таится в не­проницаемом со стороны зад­нем отсеке, из которого видны лишь ведущие колеса с одно­скатными шинами. В его верх­ней части поперечно разме­щен 4-цилиндрОвый дизель OM-904LAмощностью 170 л.с., вращающий электрогене­ратор, который подает ток на электромотор в 85 кВт, смон­тированный вертикально на заднем неразрезном ведущем мосту, повернутом по такому случаю вверх на 90°. Вся пе­редняя пассажирская часть наглухо отделена от моторно­го отсека и лишена всех меха­нических устройств, кроме, пожалуй, органов управления, отопителя, кондиционера, при­вода дверей. Высота располо­жения пола салона над по­верхностью дороги - всего 320 мм. При этом кузов можно собирать из алюминиевых модульных блоков при помощи болтов или клея, создавая ав­тобусы длиной 8085, 8908 и 9585 мм и полной массой 11.1-12,5 т. По идее задний моторный отсек - это тоже мо­дуль, который можно снимать и заменять иным, например, с аккумуляторным приводом или силовым агрегатом, рабо­тающим на природном газе или водородном топливе.

      Выпускаемый с 1997 года 12-метровый низкорамный 100-местный городской авто­бус Citaro полной массой 18 т и высотой расположения пола над дорогой 320-340 мм при­влекает внимание не только принципиально новым для Mercedes-Benz дизайном, ог­ромными панорамными стек­лами, кондиционером в салоне или креплением сидений к бо­ковинам кузова, но и необыч­ной возможностью устанавли­вать предназначенные для не­го двигатели, как в горизон­тальном, так и в вертикальном положении. Для 2-дверного варианта Citaro U базовыми являются горизонтальные рядные б-цилиндровые дизе­ли OM-9Q6hl_A и OM-457hLA рабочим объемом 6,4 и 12,0 л с тремя и четырьмя клапана­ми на цилиндр, развивающие мощность 231-279 и 252-354 л.с. соответственно. Во вто­ром 3-дверном варианте Citaro двигатели устанавливаются вертикально (!) в специальном отсеке в левом заднем углу кузова, обеспечивая ровный горизонтальный пол по всей длине кузова. Другими осо­бенностями автобуса являют­ся механическая трансмиссия с электропневматическим вы­бором ступеней EPS или авто­матическая коробка передач, пневматическая подвеска с электронным управлением, все дисковые тормоза, новый задний мост портального ти­па, электронная программиру­емая система контроля и упра­вления FPS. С 2001 года авто­бус выпускается в 3-осном 15-метровом исполнении Citaro U и в сочлененном Citaro G дли­ной 18 м. Одновременно Mercedes-Benz продолжает работу над своим универсаль­ным автобусом Intrego. рас­считанным в основном на ра­боту на пригородных и между­городных рейсах. С 2000 года предлагается его новый 3-ос-ный вариант Intrego L длиной 15 м и вместимостью 69 пас­сажиров. В Турции выпускает­ся туристский автобус Turismo мощностью 380 л.с. - мо­дернизированный вариант се­рии 0404, а также городские автобусы 0315, 0350 и их ту­ристский вариант 0560.

       С конца 1999 года флагма­ном автобусной программы Mercedes-Benz является 12-метровый туристский Travego модульной конструкции с при­поднятым расположением са­лона на 44-55 посадочных мест, который приходит на смену известной модели 0404. В задней части машины могут быть продольно устано­влены вертикальный рядный б-цилиндровый дизельный двигатель ОМ-457LА или его горизонтальный аналог ОМ-457hl_A (11980 см!, 354-422 л.с.), а также мотор ОМ-502LA.V8 (15930 см3, 408-476 л.с.) с индивидуальным непо­средственным впрыском топ­лива системы PLD. Впервые применено переключение пе­редач механической 6-ступен-чатой коробки при помощи рычага-джойстика, установ­ленного на панели приборов, и пневматического усилителя. Имеется вариант коробки ZF As-Tronic с автоматизирован­ным электронным управлени­ем. Все автобусы имеют габа­ритную ширину 2550 мм и два варианта высоты - 3440 и 3710 мм (при одинаковой вну­тренней высоте салона - 2100 мм), что определяет обозна­чения моделей 15RH и 15RHD. С 2000 года выпуска­ется 3-осный 57-местный ва­риант 17RHD (6x2) длиной 13.85 м с управляемой треть­ей неведущей осью и мощно­стью двигателей 422-476 л.с. К другим особенностям Travego можно отнести пнев­матическую подвеску всех ко­лес (передняя - независи­мая), 3-скоростной вентиля­тор системы охлаждения, дисковые тормоза с электроп­невматическим приводом, задний ультразвуковой датчик расстояния до препятствия, новую электронную систему FDR для контроля за действи­ями водителя и устранения допущенных им ошибок в ми­нимально короткий срок.

       Mercedes-Benz работает над созданием 58-местного городского автобуса Nebus на шасси 0405N с питанием от топливных элементов общей мощностью 250 кВт, выпуска­ет рамные автобусные шасси 01829 и 01834 с задним дви­гателем мощностью 290-340 л.с. Второй мировой премье­рой 2000 года стало рамное 2-осное 422-сильное шасси Mercedes-Benz OC500.

       С образованием в 1975 году трансна­ционального хол­динга IVECO все внимание было со­средоточено на ре­организации об­ширного хозяйства по выпуску грузовых автомобилей. Автобусы средней и большой вмести­мости не требовали особого внима­ния, в то время их выпускал единст­венный небольшой завод под Тури­ном, принадлежавший фирме FIAT. Его незамедлительно ввели в состав IVECO, тут же поменяв марку FIAT на IVECO.

       Долгое время отделение IVECO Bus Division прак­тически самостоятельно занималось созданием новых ав­тобусов, привлекая к этому делу лишь ряд итальянских ку­зовных фирм и дизайнерских бюро. Надо отдать им долж­ное: к середине 90-х годов ав­тобусы IVECO считались од­ними из самых качественных и комфортных в Европе. К концу века концерн IVECO, по-види­мому, охладел к этому не столь уж прибыльному бизне­су и представил своему ав

то­бусному отделению самостоя­тельно выбирать себе партне­ра для выживания в трудные времена. Так в начале февра­ля 1999 года возник трансна­циональный холдинг Irisbus со штаб-квартирой в Барселоне,состоявший поначалу из авто­бусных отделений компаний IVECO и Renault V.I., к кото­рым затем присоединились фирмы Heuliez, Pegaso. Karosa, Ikarus и Orlandi.

       Образование нового круп­ного автобусного холдинга по­ка никак не отразилось на деятельности составляющих его фирм. Тем более, оно не по­влияло на деятельность его главных компаний IVECO и Renault, располагающих оди­наковым производственным потенциалом, схожими и весьма обширными программами всевозможных автобусов. В количественном отношении основная масса автобусов марки IVECO создается на шасси легких грузовиков и фургонов Daily и TurboDaily, но сборка более крупных ма­шин по заказам осуществля­ется теперь на новом совер­шенном предприятии в мес­течке Балле Уфита, близ Неа­поля. Возвращаясь к гамме Daily, следует отметить, что подавляющее большинство малых автобусов создается на головном заводе фирмы IVECO, используя серийные шасси A30, А40 и А45 с колес­ной базой от 3200 до 3950 мм, дизельные двигатели мощно­стью 82 или 103 л.с. и обыч­ную 5-ступенчатую коробку передач. Эти туристские, го­родские или пригородные ав­тобусы имеют габаритную длину 6,0-6.9 м и полную мас­су 4,2-4,65 т. Менее известно, что существуют усиленные автобусные шасси TurboDaily 50С12, 59С12, 65С14, 70С15 и другие. Их полная масса со­ставляет 5-7 т. а мощность двигателя достигает 146 л.с. В 2000 году состоялась мировая премьера 22-местного универ­сального автобуса IVECO 65С15, оснащенного 6-цилинд-ровым 5,9-литровым дизелем мощностью 146 л.с. от легкого грузовика Euro Cargo и обли­цовкой от серии Daily. Шасси EuroCargo серий ML80E18 и ML100E18 с тем же двигате­лем в 177 л.с. служат также для создания автобусов сред­ней вместимости IVECO EuroMidi CC80E18 и СC100E18 полной массой 8-10 т. Ориги­нальные полукапотные или бескапотные кузова для них выпускают специализирован­ные фирмы Orlandi. Autodromo, Ernst Auwarter, Kusters, EA KFB Gera, Pucher и другие.

       С середины 90-х годов про­грамму тяжелых автобусов IVECO возглавляют 100-местные низкорамные городские машины CityClass длиной 10795 или 11995 мм (модели "10" и "12"). Их полная масса -18,6-21,0 т, число посадочных мест - 20-42. В задней части их кузова поперечно распола­гается рядный 6-цилиндровый дизель IVECO (7685 см3, 220-270 л.с.) с турбонаддувом и промежуточным охлаждени­ем в блоке С гидромеханиче­ской коробкой ZF или Voith с числом передач 3, 4 или 5. Подвеска всех колес пневма­тическая, передние тормоза дисковые. Несущий кузов со­стоит из прочного стального сварного каркаса-монокока с алюминиевыми элементами и боковыми облицовочными па­нелями, передняя и задняя па­нели стекпопластиковые. На его основе предлагается меж­дугородный вариант EuroRider на 52-58 посадочных мест, включая также 3-осный вари­ант 6x2. В 1998 году был пред­ставлен компактный 2-двер-ный городской автобус IVECO EuroPolis длиной 9230 мм на 58 пассажиров (мест для сиде­ния - 18). Его приводит ряд­ный 6-цилиндровый 5,9-литро­вый дизель IVECO 8060.45 в 207 л.с. в блоке С автоматиче­ской 4-ступенчатой коробкой передач ZF. Автобус также оснащен пневматической подве­ской, передними дисковыми тормозами, АБС и ASR, элект­ромагнитным тормозом-за­медлителем, пневмоподвеской сиденья водителя. С 1992 года с многочисленными изме­нениями выпускается 12-мет­ровый автобус EuroClass, по­разивший всех в свое время передней полусферической частью кузова с выпуклыми окнами, напоминавшей шлем хоккеиста. Недаром в 1995 го­ду его вариант EuroClass НD380 получил звание "Авто­бус года". Автобус предлагает­ся в туристском и междугород­ном исполнениях с числом по- садочных мест 46-57 и полной массой 18 т. В его задней час­ти поперечно смонтирован 6-цилиндровый 9,5-литровый ди­зель IVECO 8060.41 с турбо­наддувом мощностью 290, 345 или 380 л.с., механическая или автоматическая трансмиссия. В отличие от других моделей IVECO на нем применяются передние двухдисковые тор­моза, усиленная антикоррози­онная защита и звукоизоля­ция, а технология его произ­водства включает сборку ос­новных узлов из многочислен­ных готовых модулей, которые при необходимости можно лег­ко заменить на новые.

       Такое шасси служит для создания наиболее комфортного турист­ского автобуса TopClass с измененной передней облицов­кой С круглыми фарами и при­поднятым расположением са­лона на 40-48 мест, оборудо­ванного всеми средствами комфорта и удобства в пути: кондиционер воздуха, аудиоси­стема с проигрывателем на 10 компакт-дисков, видеосистема с двумя мониторами, холо­дильник, миникухня. химиче­ский туалет, индивидуальные лампы для чтения и обдув. Осенью 2000 года компания IVECO представила свой но­вый туристский 12-метровый автобус высшего класса Domino 2001 шириной 2550 мм с высоким расположением са­лона, где размещены 49 инди­видуальных сидений, способ­ных опускаться в почти гори­зонтальное положение. В зад­нем силовом отсеке размеща­ются 9,5-литровый мотор в 375 л.с. и автоматическая 3-сту-пенчатая коробка передач 2F. Общее ежегодное производст­во автобусов IVECO находится на уровне 2000-2599 единиц.

       Setra - торговая марка машино­строительной компании Karl Kassbohrer Fahrzeugwerke GmbH из немецко­го города Ульма, которая собирала кузова для грузо­виков и автобусов еще с 1907 года. В 1951 году сын ос­нователя компании Отто Кэссборер с дизайнером Геор­гом Валем построили принципиаль­но новый несущий автобусный кузов, собранный из стальных квадратных профилей и ставший осно­вой небольшого автобуса S8. От сокращения не­мецкого наиме­нования кузова "самонесущий" (Selbsttragend) и была образована марка Setra.

В техническом арсенале фирмы Karl Kassbohrer многочисленные достижения:первый сочлененный автобус с несущим кузовом (1952 г.), пневматическая подвеска (1955 г.), автобус с высоким расположением салона (1958 г.). Внедрение модульной тех­нологии (1959 г.), первый 3-осный 2-этажный автобус (1969 г.), первое в мире ис­пользование АБС на автобусе (1981 г.) и т.д. За первой се­рией заднемоторных автобу­сов в 1967 и 1976 годах пос­ледовали серии S100 и S200. В 90-е годы Setra вошла с но­вой гаммой S300, включаю­щей около 20 базовых вари­антов длиной 9- 18 м с задним расположением двигателя мощностью 250-524 л.с. Но­винкойпоследнего времени является информационная система EFIS с экранами на жидких кристаллах с диагона­лью до 18 дюймов (46 см). Пассажиры могут получить информацию о маршруте, средствах безопасности, пе­ресадках, а также наблюдать место нахождения и маршрут движения своего автобуса на карте.

       Вместе с тем. Дорогостоя­щие технические решения и некоторая старомодность форм привели фирму в тяже­лое финансовое положение. К середине 90-х годов она выпу­скала менее 2000 автобусов ежегодно и была вынуждена продать свое отделение по производству прицепного со­става. По соглашению от 23 февраля 1995 года совместно с компанией Mercedes-Benz был создан небольшой авто­бусный холдинг EvoBus. Его дела сразу пошли неплохо: в 1999 году он контролировал 22,17= продаж новых автобу­сов в Германии и 8,7% - в За­падной Европе, a Setra созда­ла свои филиалы в Чехии, Польше. Китае и смогла про­дать в общей сложности 2775 автобусов.

       С созданием небольшого концерна EvoBus положение Setra стабилизировалось, ее автобусы теперь комплекту­ются в основном агрегатами марки Mercedes-Benz, MAN и других именитых поставщи­ков, но никакой технической или стилистической револю­ции в их конструкции или внешнем виде пока не про­изошло. Руководство фирмы решило разделить свою программу на три класса, причем на каждой модели теперь придирчиво указывается количество ''звез­дочек", определяющих уровень их комфорта. К самой низкой "беззвездочной" категории MultiClass относятся низкорам­ные и простые 2- и 3-осные го­родские и пригородные автобу­сы длиной 12-18 м с моторами мощностью 250-310 л.с.. с ко­личеством посадочных мест 45-73. Для городов предназна­чены так называемые стан­дартные низкорамные автобу­сы S315NF и S319NF {6x2} дли­ной 12,0 и 14,5 м и вместимо­стью до 120 пассажиров (поса­дочных мест - 38-55), с двига­телями мощностью 250-299 л.с. и автоматической 4- или 5-ступенчатой трансмиссией ZF или Voith. Кстати, модель S315NF завоевала титул "Авто­буса 1996 года". К их особенно­стям относятся информацион­ные табло на жидких кристал­лах, видеокамеры для наблю­дения внутри салона и специальные места для инвалидов в колясках Их пригородными ва­риантами являются модели S315UL и S319UL {6x2) на 45-73 посадочных мест, с дви­гателями в 310-350 л.с. и меха­ническими трансмиссиями. Единственный в программе 18-местный сочлененный автобус SG321UL с мотором мощно­стью 350 л.с., с механической 8-ступенчатой коробкой вме­щает 150 человек.

       Более престижная катего­рия ComfortClass (2-4 звезды) представлена несколькими сравни­тельно простыми и недороги­ми машинами, рассчитанными на экскурсии, шоп-туры и реги­ональный туризм. Базовые 12-метровые модели S315GT и S315GT-HD отличаются раз­ной высотой расположения са­лонов на 4Э-51 место и соот­ветственно большей или мень­шей емкостью багажных отсе­ков. На них используются ди­зели мощностью 340-400 л.с., механические б- или 8-ступен-чатые коробки передач. Тре­хосные туристские автобусы S317GT-HD и S319GT-HD дли­ной !3,85 и 14,95 м соответст­венно имеют 52-56 кресел для сидения и приводятся двига­телями мощностью по 435 л.с.. причем на второй модели зад­ние неведущие колеса пово­ротные при помощи гидропри­вода. В оснащение входят те­лекамера заднего вида и на­вигационная система. К услу­гам пассажиров 9 экранов, по которым можно следить за движением автобуса по карте.

       Самый престижный турист­ский TopClass (3-4 звезды) представлен наиболее богато. В него входит самый малень­кий в программе автобус S309HD длиной 8870 мм на 28 пассажиров, оформленный под передвижной клуб с ба­ром, двумя информационными экранами-телевизорами, нави­гационной системой и кожа­ной обивкой диванов. Мощ­ность двигателя составляет 290 л.с.: коробка передач ме­ханическая 6-ступенчатая. Маневренный 11-метровый вариант S312HD мощностью 381 л.с. на 40 пассажиров ре­комендуется использовать на узких горных дорогах. Самое многочисленное семейство "315", на которое приходится 49% всех продаж, в этой кате­гории представлено сразу тре­мя "классическими" 12-метро­выми автобусами S315HD. S315HDHnS315HDH/3(6x2) c разной высотойрасположения салона, вместимостью 40-50 человек, мощностью двигате­ля 381-476 л.с. и механиче­ской 8-ступенчатой трансмис­сией. В их 4-звездочную комп­лектацию входят один или два опускающихся информацион­ных экрана с диагональю 12.1 дюймов и 5 маленьких по 6,4 дюйма, навигационная систе­ма, холодильник, кухонный и бытовой блоки. Близок к ним и второй 3-осный 4-звездоч-ный вариант S317HDH/3 дли­ной 13.65 м на 50-59 мест с полуавтоматической коробкой передач, салоном в задней части кузова с кожаной обив­кой, двумя большими инфор­мационными экранами и по одному маленькому в спинке каждого сиденья, 8-каналь-ным аудиовещанием и проиг­рывателем компакт-дисков. Самым крупным в программе Setra является 3-осный 2-этажный автобус S328DT (6x2) длиной 12 м, вмещаю­щий 58 удобных кресел и кру­говой салон отдыха с баром и аудиоцентром на нижнем уровне. В задней части кузо­ва размещается дизель OM441LA мощностью 524 л.с. и 8-ступенчатая трансмиссия с электронным выбором пере­дач. Именно в коммерческом интересе к этой модели отра­зился уровень благосостояния Западной Европы: за прошед­ший год спрос на этот 2-этаж­ный гигант возрос на 25%, а их доля в парке новых автобу­сов достигла 13%.

       Volvo Bus Corpo­ration - автобусный филиал шведского концерна АВ Volvo, который постепен­но превратился из изготовителя еди­ничных экземпля­ров автобусов на шасси обычных грузовиков в одну из крупнейших ав­тобусных корпора­ций мира. Важны­ми для Volvo стали приобретения ав­тобусных отделе­ний фирм Leyland и Steyr, немецкой ку­зовной компании Drogmoiler и фран­цузской Heuliez, а также 51% акций канадской авто­бусной фирмы Prevost, через кото­рую группа Volvo вышла на принад­лежавшую ей аме­риканскую компа­нию Nova Bus и укрепилась на автобусном рынке США.

       При посещении стенда компании Volvo Bus на последнем автосалоне во Франкфурте-на-Майне созда­лось впечатление, что фирма живет только ей ведомым да­леким будущим, а в производ­стве уже многие годы остают­ся давно выпускаемые и по­стоянно обновляемые хорошо известные рамные автобус­ные шасси Вб. В7, В10 и В12. частично унифицированные с соответствующими грузови­ками. Легкое шасси В6 с зад­ним продольно расположен­ным 6-литровым дизельным двигателем мощностью 180-210 л.с. предназначено для создания различных низ­корамных автобусов полной массой до 11,8 т. В неевро­пейских странах сохраняют популярность классические шасси В7 с передним 7-литро­вым мотором в 230-260 л.с. для простых автобусов мас­сой до 18 т. С 1999 года на низкорамном шасси B7L ис­пользуется двигатель заднего расположения. Выпускаемое с 1992 года шасси В10В осна­щено задним продольным 10-литровым мотором и рассчитано на создание городских и пригородных машин полной массой до 18 т. Специально для городов предназначены низкорамные шасси B10L и B10R с продольным силовым агрегатом мощностью 180-218 л.с., расположенным под задним свесом рамы, и небывало большим углом по ворота передних управляемых колес - 60°. Вариант В10М (4x2 или 6x2) с горизонтальным дизелем центрального расположения мощностью 245-340 л.с. рассчитан на пригородные и туристские автобусы полной массой до 23,5 т. Шасси серий B10L и В10М предлагаются в сочлененном исполнении для автобусов полной массой 25.5-28,0 т. С 1991 года большие надежды возлагаются на шасси серии В12 (4x2 или 6x2) с 12-литровым дизельным двигателем заднего продольного расположения мощностью 340-420 л.с., рассчитанных на новое поколение автобусов массой 19,0-23.5 т. На бывшем автобусном заводе Leyland выпускается шасси Olympian (4x2 или 6x2) с задним 10-литровым дизелем под классические британские 2-этажные городские автобусы полной массой 17,0-22,5 т. Большинство двигателей для городских автобусов приспособлено для работы на сжиженном нефтяном (LPG) или сжатом природном газе (CNG), обеспечивающим уменьшенную токсичность отработавших газов.

       Большинство шасси оснащаются прочной лонжеронно и рамой из нержавеющей стали, дизельными двигателями с турбонаддувом и промежуточным охлаждением, механической или автоматической коробкой передач, пневматической подвеской всех колес, выпускаются с несколькими размерами колесной базы, Кузова для них создают фирмы, имеющие соглашения о кооперации с компанией Volvo Bus.

       К последним новинкам относятся 12-метровые автобусы на модернизированных шасси В10 и В12. Междугородный вариант В10-400 снабжен 49-местным кузовом Carrus Vega из нержавеющее стали, в задней части которо­го горизонтально установле­ны 6-цилиндровый 9,6-литро­вый дизель DH10A мощно­стью 245 л.с., механическая 8-ступенчатая коробка передач с электропневматическим уп­равлением, гидравлический тормоз-замедлитель Vohh. Вариант В12-500, оборудован­ный 12-литровым дизелем D12A в 420 л.с. и 8-ступенча-той коробкой, специально рас­считан на перевозку инвали­дов в колясках, для чего в по­лу салона имеются направля­ющие и фиксаторы.

       Туристский автобус В12-600 Euro Gomel высшего класса снабжен аэродина­мичным кузовом Drogrnoller высотой 3630 мм на 40- 50 мест, 6-цилиндровым 420-сильным дизелем с непосред­ственным впрыском и элек­тронным управлением, меха­нической синхронизирован­ной 8-ступенчатой коробкой передач Volvo, передними не­зависимой подвеской и венти­лируемыми дисковыми тор­мозами, системами АБС и ASR, гидравлическим замед­лителем. Кстати, еще в 1996 году он был удостоен звания "Автобус года" и с тех пор поч­ти не изменился, только его квадратные фары преврати­лись в нынешние круглые ксеноновые.

       В 1999 году были выпуще­ны первые образцы низкорам­ного городского автобуса Volvo 7000 С 49-местным кузовом шириной 2550 мм из не­ржавеющей стали. Он обору­дован 215-сильным 7-литро­вым мотором D7C, механиче­ской 5-ступенчатои трансмис­сией ZF, тормозом-замедли­телем, АБС и ASR.